在油价已进入上升通道的大背景下，大多数地方政府仍然选择了提高出租车收费，用涨价代替改革，“富了公司，亏了国家，苦了司机，坑了百姓”的格局仍在上演。从出租车体制改革入手，减少出租车公司高额的管理费，或者放开数量管制，取消出租车公司，从根本上改革出租车管理体制的呼声再次响起。
数量控制有悖市场原则
鉴于去年年底北京昌平线、房山线等5条新地铁刚刚开通，地铁线周边的黑车立即泛滥成灾，新年伊始，北京市再次吹响治理黑车的号角，从今年1月20日起，在全市12处黑车问题屡禁不止的地区，集中优势力量同时开展区域“围剿行动”。
根据北京警方近日公布的数据，仅去年4月24日至12月31日，全市共查扣非法营运等各类车辆39400余辆，查获各类违法人员47400余人次。执法部门表示，今后将用足法律，对黑车进行高限处罚。凡是违法上路、无照驾驶的黑车，交管部门除了查扣车辆外，还将依据道路交通法拘留驾车人；对于非法运营的黑车，城管部门将处以法规高限的2万元罚款，并扣留车辆；对于屡教不改、扰乱公共秩序、暴力抗法的黑车司机，警方将坚决予以拘留；凡是被查获的黑车驾驶员，执法部门将逐一实名登记，纳入重点人员数据库，一旦再发现同类违法行为，将从重处罚。在今年的“两会”上，有政协委员甚至建议：治理黑车应采取处罚搭乘黑车的乘客、对黑车至少暂扣半年驾照等强硬措施。
实施处罚很简单，但能从根本上解决在全国范围内普遍存在的黑车泛滥问题吗？尴尬的现实早已对这个问题给出答案。
“早在2006年就有一个官方统计，当年北京市共有正规出租车6.7万辆，黑车7.2万辆，超过了正规出租车的数量。目前，黑车仍然遍布于城市的各个角落，合法的出租车司机仍然在黑车充斥的市场环境中艰难经营，并且黑车的存在已经成为合法出租车司机收入下降、空驶率增高的重要原因。”
由北京社会科学院副研究员庞世辉主持完成的《政府管制与北京出租车行业改革和发展研究》课题，曾在社会上引起广泛反响，她在接受中国商报记者采访时表示，黑车的泛滥首先说明了政府对于出租车的数量控制是失败的，是违背市场供求关系的。
除了庞世辉所在的北京社科院课题组外，北京传知行社会经济研究所近几年来也一直关注着出租车行业的发展，并且完成了《出租车行业管制系列研究报告》。报告的主要撰写人、该所研究员由晨立对黑车现象的分析有着独到的见解，他认为，从出租车行业的经营历史来看，无论是国外还是国内，出租车的产生都是以黑车为始；或者说，出租车在起步阶段并不具备合法经营权。而当黑车逐渐增多以后，经营者也开始意识到，限制从业者数量，将是维护自身利益的根本法宝。这一呼声正好与政府声称的“便于管理”的目标一拍即合，成为出租车行业数量管制的助推器。然而，随着时间的推移，得到数量管制政策保障的既有从业者逐渐意识到，自己的算盘其实并不总是如意。当强势的政府意图分享这一特许经营行业更多的利益之时，公司化的经营模式也就轰然而至。
“黑车本是由市场需求而自然催生的服务群体，由于无法获得应有的名分并被严厉管制和打击。当黑车的反对者们在评论黑车经营群体存在欺骗乘客和安全隐患等问题时，是不是应当审视一下，造成当前现状的背景和原因是什么？当黑车能够获得合法身份，不再处于半地下、半公开的地位时，他们的生存状况和服务质量是不是也将得到大幅提升？”
北京传知行社会经济研究所所长郭玉闪更是断言，黑车所以成为黑车，并演变成一个社会问题，不是黑车本身的问题，而是政府的政策出了问题；如果真想解决黑车问题，办法其实很简单：承认他们，承认这么多年来城市居民的出行需求已经快速上涨，承认数量管制政策压制了供给的增加，承认更好的管制方式是引入竞争，而不是禁止竞争。与其他行业一样，政策管制应该追求一个简单的目标，那就是，让老百姓以最低的成本，享受到最好的服务。
