一场声势浩大的交通“突围战”正在南昌打响。
在5月中旬启动的“啄木鸟行动”全民“挑刺”行动中，交通成了众矢之的；而在5月22日推出全市干线路网规划中，南昌提出将在5年内投入300亿元，打造“五横三纵”城市快速路和“五横七纵”干线性主干道。这些决心与努力，目标只有一个，那便是让城市交通尽快顺畅起来。
打通断头路、改造及新建路网、大量增设停车场、改善交通管理水平、提升市民交通意识、推行公交优先战略……一个个极富针对性的措施摆上案头，付诸实施，显示出南昌不解拥堵之困誓不罢休的突围决心。
但同时，一个根本性问题似乎被忽略。“‘南昌之堵’，表面看来是交通自身的问题，其根本却是南昌‘小城意识’下，老城资源过于集中、产业升级缓慢、城市框架未获实质性突破所致。”南昌市发改委总经济师柳华说。
从交通本身入手寻求“药方”，堪称南昌治堵行动的当务之急；而为老城“减负”，推动产业升级、真正拉开城市框架，才是更具根本性意义的长远之策。
“只拆不建”，执行规划要科学更要大气魄
早在2002年前后，南昌便喊出了一句连周边省会城市还未喊出的口号——“老城区只拆不建”。即凡老城区内的房子拆除后，只用于营造绿地、社区广场等公共设施。其中用意，一是为了改善居民生活空间，二是为了引导市民向红谷滩新区分流居住。
但随后的现实，却让这一口号成为空想。
5月23日上午，记者在走访中发现，单是八一广场周边约1公里范围内，在建的工地便不少于10个。除昌大一附院、昌大二附院等少数公共配套项目外，不乏央央春天之类纯地产项目。柳华说：“别说在沿海，即便在中部其他省会城市，在核心城区大片新建商品房的现象，已属难见。”
当老城区“只拆不建”这一愿望落空后，居住人口过于集中的现象便日益严重。据2010年南昌市交管局调查，在老城区阳明路以南、洪都大道以西、解放路和洪城路以北、抚河路以东的14.44平方公里区域内，常住人口64万人，平均人口密度为每平方公里4.43万人，大大高于国际国内城市人居标准。
而同时，长期驻扎在老城区的公共配套资源亦难舍老城的超旺人气，宁愿就地改造，也不肯挪离“宝地”。以医疗机构为例，昌大一附院、昌大二附院、省中医院等全省几家知名医院，相互之间的间隔仅为数百米。而在长约千米的叠山路上，更是集中了五、六所中小学。过于集中的居住功能、公共服务功能，带来过于集中的人流、车流，自然会引发拥堵之困。
就此，柳华坦言，行政、服务、居住功能过于集中于老城区，是导致老城区拥堵的主要原因。在拆迁成本高涨的情况下，老城“只拆不建”或许很难执行，所以更应该科学拆建。即应坚决拒绝新建地产项目，抬高公共项目建设门槛，适当降低公共项目密度。更重要的是，在论证一个项目时，要充分论证该项目对周边区域及整个老城交通的影响。
“让一部分人、一部分机构放弃核心区域走向新城区的确有难度，但只有用壮士断腕的决心和气魄，南昌交通才有望迅速改观，南昌人的幸福指数才能有个大的提升。”一位受访学者感慨道。
产业升级，为老城区“减负”让新城区繁华
5月22日下午4时，象山路。虽然是周末，但从后墙路至瓦子角，短短一站路，记者乘公交车，走走停停，足足花了20分钟。这只是这段路的一个缩影。
而在中山路，往来人流、车流更是挤成一团。沿街店家及摊主的叫卖声、车辆的喇叭声此伏彼起，使这条有“江西第一商业街”之称的街道人声鼎沸。实际上，南昌人都知道，道路坑洼不平、街道建筑陈旧、商品档次不高、随处摆摊设点等现象，让中山路、胜利路及周边的核心商业街区，几乎维持着10年前的格局和层次。
这种低层次的城市服务业，典型的特点是劳动力密集，靠大量的人流和人气获得利润，但这类黄金地段固守这种低层次、低品位的商贸产业，无疑是一种浪费，其对城市的伤害则是巨大的人流、车流从全省、全市汇聚而来，让交通举步维艰。
在采访中，柳华认为，老城区固守着传统的高人气、相对低品位的服务业，是导致城市拥堵的重要原因。“其中最为典型的例子便是洪城商圈，商圈内什么商品都有，还兼具销售、仓储、物流等功能于一体，导致人、车、货同进同出，十分拥挤，类似这样的业态须迅速升级，或者外迁城郊。”
一方面推动老城区内产业升级，引进大品牌、高档次企业或商品，提升单位土地产值，分流人车压力，为老城区“减负”；一方面用政府有形的手，引导、扶持商贸服务业挺进新城区，使新城快速繁荣，进一步吸引人流，并进而形成多个新的商业中心，这应是南昌治堵的重要方向。
