日前，中共中央办公厅与国务院办公厅联合发布了《党政机关公务用车配备使用管理办法》，对公务用车的标准进行了重新修订，并开展了公务用车问题专项治理工作，相当一部分观点认为，号称“史上最严格”的新一轮公车改革已经启动。
不过，有学者呼吁，在启动公务用车制度改革相关工作的同时，立法机关也要从立法上助力公车改革。而更多的专家表示，公车改革重在落实，从长远看，取消一般公务用车才是改革的最终目标。
学者呼吁“公车立法”
与老规定相比，新《办法》最值得关注的亮点，是公车配备人数的限制和价格与排量标准的下调。新“办法”对于使用公车的人数进行了限制，将公务车分为一般公务用车和执法执勤用车，根据人员编制、领导职数和工作需要等因素，中央和国家机关一般公务用车编制按每20人不超过1辆确定，一般公务用车排气量从2.0升下调至1 .8升，价格上限从25万元下调至18万元，而且公务用车使用年限超过8年的方可更新，党政机关原则上不得配备越野车。
公务用车价格和排量的降低意义首先在于反腐倡廉，如果这一标准真的能得以贯彻执行，“高档”与“豪华”将不再是官员应有的待遇，而公务用车的“身份”概念将被大大淡化，其属性将转向真正的“代步工具”。对此，司法部司法研究所研究员刘武俊认为，各项行政法规在公车改革上确实具有指导意义，但同时还应该在立法上对公车改革进行规范。
刘武俊说，公车改革亟待立法助力，在启动公务用车制度改革相关工作的同时，立法机关也要抓紧时间对公车改革进行立法调研，着重调研公车改革模式的选择、适用范围的确定、公车管理细则及货币补贴标准等关键问题，同时抓紧时间起草论证有关公车管理的法律法规。
刘武俊表示，政策的优点是具有高度的灵活性，缺点是政策在执行中容易变形，容易变通，容易变调，往往沦为一纸空文。而公车改革难就难在触及利益集团的既得利益，在政策文件难以彻底调整现有利益格局的情况下，还得需要法律来给力，毕竟法律才是利益调整和利益整合最权威也是最有效的工具。
因此，刘武俊认为，公车改革不能完全指望政策规范，在大力推进依法治国，全面实施依法行政，加速建设法治政府的背景下，公车改革亟待纳入法治轨道，“公车立法”或许是破解公车改革屡屡陷入困境的根本出路，而从一定意义上说，公车改革能否纳入法治轨道，也是考量政府自身是否真正践行高调承诺的“全面实施依法行政，加速建设法治政府”的重要指标。
公车改革重在执行
一些专家认为，公车泛滥与腐败现象实质上是公共权力的滥用，是利用职权谋取个人私利，与贪污受贿、非法占有公共财物没有质的区别。因此，世界上许多国家对公务配车和公车标准及适用范围有严格规定，一般只有内阁部长可以配备专车，但也仅限于执行公务，下班以后的私人活动一般乘用私家车，并且部长的配偶或伴侣通常不可以使用公车进行私人活动。
中国人民大学法学院教授刘俊海对“公车立法”也表示了赞同，理由是，公车改革推动起来确实太难，所以为了减少改革的阻力，可以提高立法层级，法律和行政法规都可以为公车改革提供依据，但法律的效力层次更高。不过，刘俊海也明确表示，即便是以立法形式推动公车改革，如果不切实执行将会带来更多的问题，所以必须防止走过场行为的产生。
国家行政学院教授竹立家在接受《经济参考报》记者采访时则表达了不同的观点。竹立家认为，如果公车改革需要立法，照此逻辑，进行一项改革就得立一项法，是不是公款消费要立法，公费出国也要立法。他表示，公车改革是政府自身内部的一项改革，政府已经出台了一系列相关的行政法规，关键在于落实。
而国际关系学院公共市场与政府采购研究所副所长赵勇也持类似观点，他说：“即便不立法也可以得到很好的控制。当前中国，比立法更重要的，是树立全社会守法的意识，否则立了那么多法放在那有什么用？”赵勇还对公车改革过程中的一些措施提出了质疑，比如“装GPS”等所谓加强管理的手段，还是由内部人管理，只是增加了一些人手和工作量而已，根本没有抓到点子上。
最终目标是取消一般公务用车
目前从各地公车改革的探索来看，主要有货币化改革、半货币化改革以及加强管理型模式等。
国家行政学院教授竹立家表示，公车改革的最终目标应是取消一般公务用车，公车消费占用大量公共财政支出，又屡屡涉及政府的特权腐败行为。尽管取消公车面临一系列困难，困难主要在于政府内部，应该将取消一般公务用车作为去除特权腐败行为的一种有效途径。
世界各国的经验表明，在所有监督方式中，公众监督是成本最低、效果最好的方式。赵勇进一步表示，通过公众的监督，把公车私用这个口子给封死，这样一来，公车改革的阻力就会小很多，下一步继续改革直至取消一般公务用车就有希望了。
此外，刘俊海还建议，公车改革必须增加公车信息公开透明度，以北京公车数量为例，权威媒体和政府公布的数据有差异，究竟有多少辆公车很难说清楚。他认为，控制公车消费，应当严格采取政府采购制度，而且优先采购国货，并遵循俭朴、实用的基本原则。
