如何看待自主品牌车企的“高负债率”(2)

　　但吉利的态度和目标是明确的。一个在乘用车低端市场苦苦搏击了数年，没有强大市场背景和社会根基的民营企业，如不能抓住国际汽车业调整的机会收购世界知名品牌的技术，获得更高的起点，何年何月才能翻身？从战略上讲，这也是中国汽车工业跻身世界舞台的良机，吉利和李书福为何不去尝试呢？至于收购后怎么办？能不能达到预期的效果和目的？就要看吉利和李书福的能耐。目前，在经营上，吉利并没有全盘介入，而是像他们当初收购澳大利亚的变速器工厂一样，基本依靠人家原有的经营技术力量，吉利只派驻少量的副手和财务人员，意在消弭文化和心理的隔膜，增强被收购企业的归宿感和自尊，进而实现融合并达到双赢的效果。

　　吉利收购沃尔沃不过一年，今后到底会不会成功实现双赢？民族证券汽车行业分析师曹鹤表示，跨国间的车企并购，往往要观察4至5年才能看到效果，眼下谈及这场并购的成败为时尚早。吉利提供的数据显示，沃尔沃轿车公司2010年产销两旺，全球实现销售37.4万辆，同比增长11%，销售营业收入超过180亿美元，全年实现3.2亿美元盈利。今年上半年沃尔沃轿车全球销量同比增长20%，中国销量同比增长36%。公司今年一季度的盈利6.4亿瑞典克朗（约合1亿多美元），比上年同期增长78%，这是公司连续五个季度以来持续盈利。今年沃尔沃还计划提供新就业岗位1200个。因此，我们不能简单地拿宝马和奔驰的增长率来质疑。

　　眼下，既然吉利已花巨资收购了沃尔沃，对中国汽车业和吉利乃至整个自主品牌的形象影响是正面的，而且只要能够成功，就会大大促进中国汽车工业和吉利的发展，我们就应该肯定。至于企业缺钱，其自有解决的办法，中国现在的筹资渠道很多。如果3年以后再来评价吉利和李书福收购沃尔沃是否正确，恐怕要准确得多。

　　“后来者”可能更多

　　事实上，由于发债而被舆论推向风口浪尖的车企，吉利并不是首家。早在去年，发行中期票据以筹集18亿元资金的奇瑞汽车，在募集说明书中就说，其近3年毛利率都有所下滑，而资产负债率持续徘徊在70%以上。当时有声音称，高投入、高成本、低盈利的经营模式正是奇瑞汽车迟迟难以登陆资本市场的原因。

　　其实不惜露出“家丑”去发债的吉利，只是眼下中国自主品牌车企艰难生存的一个缩影。过去两年中国车市的井喷式发展，让大部分车企都驶入了扩张的快车道，动辄几十亿元的资金投入、几十万辆的产能建设早已不是什么新鲜事。就在产能扩张方兴未艾之际，车市却迎来了2011年的市场调整，于是融资就变成了大部分车企必须直面的现实问题。

　　然而，车企们找钱的道路似乎并不顺利。今年1月7日，长安汽车启动了40亿元的定向增发计划，由于增发前夜股价跌破发行价，最终只完成了35.08亿元的融资目标；因为资金紧张而匆忙回归A股的比亚迪，为保证顺利融资，在路演后悄然将每股发行价从27.75元调低至18元。

　　宏源证券的分析师指出，国内汽车企业资金链大都紧张，而债券市场较股票市场更能得到投资者的认可，且在各种债券品种的发行上，国家对产业债是相对持鼓励态度的。虽然发债可能意味着车企要承担较大的舆论压力，但相对于无法完全完成融资计划的风险，继吉利后发债的车企可能会更多。（记者 李铁铮）