去年年底，北京市为缓解交通拥堵，出台28条综合措施，其中购车摇号引起争议最大。7月26日，第七轮购车摇号开启，61万余人摇出1.76万个指标。这一天也意味着，年初首批摇号中签指标到了半年有效期，预计首批指标“弃号”约有1000个。中标不购车的行为是否会受到处罚又成为公众关注的焦点。限购令时逾半年，有无成效不说，却难以避免乱象丛生，北京真的找到了治疗城市拥堵的良药吗？
摇号难于中彩
奇招怪招尽出
有人把摇号比作买彩票，“只是中奖的几率似乎比中彩票还低”———今年1月刚开始摇号时，中签率是1比11，现在已经是1比35，车牌争夺战日趋激烈。
很多频频与指标擦肩而过的摇号者，为了提高中签率，拉上家人一起参与摇号。全家“占坑摇号”的情况从首月摇号起就屡见不鲜。有运气好的家庭，一家五口申请，首月便中三签，让一家人为新车落户在谁的名下犯了愁，这也被没中签的人士视为浪费名额。此外，一些在五环以外工作、生活的人，通过上外地牌照，解决摇号资格受限与购车十万火急之间的矛盾。待具备摇号资格后，他们再申请购车指标为外地牌照“转正”。
北京汽车限购让汽车行业叫苦不迭，面对市场销售的压力，汽车经销商纷纷推出了众多变相购车服务，同时，一些“暗箱操作”获取车牌的手段逐渐浮出水面，其中就包括“牌照租赁”：由销售商提供已备案车辆，买家按车辆市场价格“购买”车辆，车辆登记在销售商名下，汽车所有权和使用权归买家所有。购车后，买家还需每月支付牌照租赁费用几百至千元不等，待消费者摇上号可随时进行过户。但有法律人士认为，“租牌”也就是变相“背车”，其中无论是“背车方”还是购车人都存在法律风险。比如“背车方”一旦把车卖给别人，购车人的车可能就要易主。“背车方”如果对外负有债务，该车可能会被作为偿债财产。车辆在使用中，若出现交通事故，在赔偿等费用负担上，也极可能引发双方纠纷。
与此同时，摇号购车被曝指标可以花钱买，暗箱操作成为了捷径。此前就有记者以购车者身份暗访汽车交易市场，有汽车经销商透露，买号价格4万至6万元不等，一两个月就能办下来。经销商号称“认识车管部门的领导”。暗访过程中，多家4S店均提供买号服务，“花钱买指标”一说并非空穴来风。
公布弃号名单
侵犯“后悔权”？
早在今年年初，有“任大炮”之称的任志强就提出，“应取消对购车的限制，保障公民消费的权利”，引发民众热议。网友们也纷纷列出“限购令”的“N宗罪”，指其侵犯了自己的消费权，造成了不公平。
羊城晚报记者就此采访了中国人民大学经济法教研室主任史际春教授，他认为，汽车限购一定程度上影响了经济增长，但如果能起到治堵的作用，也就具有正当性。“公共利益在任何时候、任何地方都是高于私权的，所以治堵如对公民的权利有所限制，那也是正常、正当的。”
近日有媒体报道，首批摇号指标已经到期，仍有1000多名中签者没有购车，有关部门或将公布中签不购车者名单作为“惩罚措施”。有市民提出质疑，公布弃号者名单，是否侵犯了消费者选择不购买的“后悔权”呢？
对此，史际春说“后悔权”是一个伪命题。“因为它只是在流动销售、网购等少数特定类型交易中适用的一种撤销权，而不是适用于任何交易的一种普遍性权利，何况摇号购车是一种公共管理措施、制度，而非公民与政府之间的交易。”史际春认为，现代社会的前提是理性、负责任的公民，否则就是民粹的、群氓的、无赖的社会。“对这些不负责任地浪费公共资源的人，可给予在若干年内不得参加摇号的警戒。如果这样的话，也就不必公布弃号者的名单了。”
限购能否治堵
观点分歧较大
日前，北京对“治堵”政策的效果进行了官方评价。北京市交通委员会主任刘小明表示，根据最新监测数据，目前北京缓解交通拥堵取得“初步成效”。今年上半年，北京拥堵里程减少至115公里，降幅达33%；平均拥堵时间减少65分钟，降幅达50%。
但官方评价中没有说明小客车限购政策对此效果的贡献有多大。大多数民众认为，“限购”并没有改善拥堵状况，6月中下旬，北京市交通委网站发起的“交通缓堵民意调查”中，有超过半数投票者认为治堵未见成效。
尽管如此，北京汽车限购政策仍在被其他城市效仿。7月11日，贵阳市政府发布了《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，对购买小客车实行限制，每月新增3000辆，以摇号的方式获取。但汽车行业相关人士称之为“不可理解，无法形容”，有媒体评论说，贵阳“学习北京车辆‘限购’是一项‘恶政’”。与此同时，一则“发改委向国务院申请取消汽车摇号限购政策”的消息在网上疯传，但真假难辨。
羊城晚报记者就此采访了原北京市交管局副局长、总工程师段里仁教授，他表示，摇号限购的提出是一种不得已的、暂时的对策，北京治堵对策包括“建、限、管”三方面内容，各项内容都结合北京交通的具体情况，整体来讲是积极的、值得肯定的。治堵政策施行八个月来，对北京交通拥堵的改善效果是比较明显的。
段里仁对记者说，虽然在施行过程中产生了一些像“急需车的摇不到号，摇到号的又不买车”等现象，但是，随着人们对该项措施的逐步适应，以及购车消费观念的转变，相信这样的现象会逐步减少。
观点
解决交通拥堵难题
关键还是公共交通
作为交通管理方面的专家，段里仁对治堵有一个总的观点，即在中心城区必须对各种交通工具的位置进行定位和排队，然后按照排队顺序进行路权的整合与分配。他表示，“第一位应该是公共交通(在有条件的大城市应以轨道交通为主)；第二位是自行车和步行(作为公共交通的接驳工具，实现点到点的交通，完成整个交通过程)；第三位是出租车，适度的发展出租车以满足一部分人的出行需求；第四位才是小汽车。在路权分配上要以此顺序为原则，最大程度地满足公共交通、自行车和步行交通的需求”。
段里仁表示，在工业发达国家，平均每户有一到两辆小汽车，但只有大约十分之一(甚至不到)的小汽车拥有者采用小汽车上下班，绝大多数人采用公共交通。在北京，有40%的小汽车出行距离在5公里以下，显然这样的小汽车使用存在不合理的地方。因此，在中心城区这一道路资源稀缺的特定的空间范围内，采用一些措施限制小汽车的高强度使用，引导人们选择合理的出行方式，这不仅是必要的，也是符合绝大多数人利益的。羊城晚报记者 余姝 通讯员 邓琦
