业内人士认为，陈建国选择在这样的场合“鼓励”丰田，是在为中方争取更大的权益，意味深长。“我认为挺好的，这对丰田章男来说也是一种鞭策嘛，提醒他要更加注重中国市场。”丰田中国一位工作人员在接受记者采访时表示，“重点要放在最后一句话，就是‘成为新能源车投放量的第一’，丰田在这方面还是很有实力的。”
尽管在中国的节能与新能源产业发展规划草案中，混合动力车只是作为节能车型，并不享受新能源汽车补贴，但丰田大有将混合动力进行到底的架势。“第三代普锐斯和插电式普锐斯都会导入中国市场。”丰田汽车公司常务董事吉贵宽良在回答本报记者提问时表示，丰田插电式混合动力车型将于2013年在华上市，这款车型的原型车就是普锐斯。
吉贵宽良表示，从2004年推出第一款普锐斯开始，丰田在混合动力方面已经有了7年的积淀。从目前的实际情况看，混合动力也是最现实、可行的节能环保措施。“首先，混合动力无需外部充电，而且续航里程长。现阶段作为大多数车辆的替代产品可以是混合动力车，或外插充电式混合动力车，也可以是燃料电池车，就技术来比较，没有绝对的好与不好，它们是共生关系，不是排斥关系。”
从城市短距离纯电动，到混合动力和插电式混合动力，再到燃料电池车，这就是丰田认定的新能源路线图。“现在政府对纯电动车有高额补贴，但你会买吗？”丰田中国新闻发言人刘鹏在接受记者采访时反问。在他看来，目前很多厂家积极介入的纯电动车在可预期的未来里，只是在城市短距离行驶时才具有商业价值。而丰田，绝不可能放弃已经积累了7年的混合动力技术。
无论是实现混合动力总成的国产化，还是公布2013年将导入首款插电式混合动力车，对于丰田来说，都是非常大的改变。从这个意义上看，就不难理解丰田为何对研发中心的开工如此重视。事实上，早在今年3月发布全球发展愿景时，丰田就将中国列为重中之重。彼时，丰田章男高调宣布，到2015年中国市场在丰田全球销量中的比例将上升到15%，这意味着届时丰田在中国的销量将达到150万辆。而去年，丰田在华销量仅为80万辆。
只可惜，祸不单行。刚刚走出“召回门”漩涡的丰田，再次遭遇日本地震的打击，全球生产线一度陷于停滞状态。一个不争的事实是，即便丰田今年完成在华90万辆的销量目标，其利润总额和品牌溢价也将大幅下降。由于中国市场的良好表现，大众和通用今年也将在全球市场上超越丰田。彭博社的调查数据显示，今年大众汽车全球销量将同比增长13%至810万辆，成为第一大汽车集团；通用汽车将上涨8%至755万辆；丰田汽车将下跌9%至727万辆，排名第三。
如今，对于丰田来说，两个最重大的决策都和中国市场息息相关：一是将中国市场定位为最重要的汽车市场，改变过于倚靠北美市场的局面；二是在全球市场上大力推动混合动力和插电式混合动力车型的普及。除了设立以新能源技术为主导的研发中心外，10月26日，雷克萨斯首款小排量混合动力车CT200h也在中国宣布上市。雷克萨斯中国高级副总经理中岛健仁告诉记者，小排量和混合动力化，将是雷克萨斯今后引进车型的基本导向。
然而，由于售价偏高，丰田混合动力车型在国内一直销售不佳。第二代普锐斯停产后，第三代至今迟迟还未上市，业内人士一度猜测，丰田将跳过第三代，直接导入插电式普锐斯。但丰田方面否认了这种说法，并表态：“丰田不会放弃混合动力车型的导入。”颇为值得欣慰的是，广汽丰田混合动力凯美瑞已经接到不少政府采购订单，这对其市场推广起到很好的示范作用。
如何降低混合动力车型的成本，丰田在痛定思痛之后，终于作出一个大胆的决定——将混合动力关键总成国产化。 一位熟知丰田的业内人士认为，丰田在技术方面非常固执，认定了就不会改变。虽然目前中国的纯电动车是大势所趋，但丰田并不认为纯电动车能在短期内实现突破。相反，虽然中国政府没有将混合动力车列为新能源汽车，但只要降低成本和售价，混合动力的市场前景非常广阔，这也就是为什么丰田要在中国设立专注于新能源的研发中心。“一旦搭载国产混合动力总成的混合动力车型上市销售，有可能具有很强的杀伤力。”（黄少华）
