吉利使五星红旗飘在沃尔沃瑞典哥德堡工厂。 记者 姜文良 摄
姜文良 制图
11月23日，欧洲新车安全评价组织（Euro New Car Assessment Program，简称Euro NCAP），在其官方网站上发布了2011年最后一期新车安全评价结果。
来自中国的汽车品牌吉利帝豪EC7（EMGRAND EC7）取得了安全评价4星的成绩（满分最高成绩是5星）。这是目前中国汽车在欧洲碰撞标准下获得的最好成绩。在过去的几年里，来自江铃和华晨的汽车，都曾经为进入欧洲市场而进行碰撞试验，成绩只有2～3星。
与这则新闻接踵而至的是吉利宣称要从2012年起，开始在英国销售新车，它的长期对标对手是韩国品牌现代和起亚。吉利选择的出口车型便是帝豪EC7。
如果吉利汽车一切进行的顺利，那么对于正在热议的入世10周年话题将是一个有力的支持。事实上，吉利获得汽车准入牌照的准确时间是2001年11月9日，只比中国入世最终签约早了32天。
这10年间，以吉利为代表的企业，用不可思议的造车方式，开始搅动中国汽车的产业和市场格局。
在这个持续近一年的各行业研讨中，关于汽车产业的讨论一直难以达成共识。比如，我们是否从WTO中学到能力。然而，吉利故事给出了正面结论。
新手上路
WTO的确给中国汽车产业带来发展机会。在2010年，中国已经成为世界上最大的汽车产销国家，达到1800万辆，并且几乎所有的汽车品牌都把中国当作未来竞争格局的必争之地。
但同时，从2011年开始，随着跨国公司产品策略调整以及对中国投入的增加，新出现的合资自主品牌以更低价格入市，也压迫到中国本土汽车品牌的生存空间。在2011年下半年的几个月里，关心本土汽车品牌的人士一度喊出“生死存亡”，希望以此引起政府关注，提供更多支持。
政府在中国入世10年里扮演了主要的行业推动角色，它所提供的促进作用不容忽视。但我们也不得不承认，即使是以汽车产业的10年快速发展来观察，无论是作为监管部门的政府还是作为创新主体的企业，都走了不同的弯路。
在开始进行入世谈判之前，中国汽车产业也曾希望复制其他国家的成功经验。日本和韩国的汽车公司在政府政策指导下，用不到30年便成为世界一流汽车制造商，无论是零部件水平、研发能力还是整车产品，日韩都毫不畏惧来自欧美的竞争。
所幸的是，在10年后来看未来10年，中国企业部分地实现了产业政策的要求，比如进入世界500强，比如规模化。
与汽车业领先国家和产业巨头相比，我们的产业政策制定者以及产业参与者，都只能算是新手，稚嫩得就像刚刚开车上路的非职业司机。
