近日，南方电网与美国better place在广州联合建立的电动汽车换电站体验中心，吸引了不少关心中国新能源汽车发展的人士的关注。在电动汽车本身依旧等待拨云见日的今天，对于充电站、桩等基础设施市场“买椟还珠”式的卡位战，却可能将随《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》等政策的出台而风生水起，只是中国企业并不会轻松。
充电桩须超前配置
11月13日，财政部、科技部、工信部和发改委等四部委联合发布了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，要求试点城市研究制定新能源汽车示范推广鼓励政策，落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，尤其具体细化了推进基础设施建设以及鼓励购买新能源汽车的工作。可以说，为整个电动汽车充电设备行业带来了巨大的政策利好。
《通知》要求各地政府制定充电基础设施建设规划，不仅住宅小区和工作单位要为每辆新能源汽车停车位均要配备一个充电桩，在政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场，也必须适当设置专用停车位并配套充电桩；同时，城市要调配资源建设少而精且覆盖示范运行区域的快速充电网络。
然而这份政策利好在并没引起什么涟漪，有分析认为，国家对新能源汽车产业宏观发展的规划和定位才是当务之急。新能源汽车的技术路线、生产路线都要依据国家《新能源产业规划》制定。在没有确定电动汽车以充电还是换电为主的时期，改造电网、建设充电站、桩为时过早；在电动汽车电池续航以及安全性问题没有彻底解决前，大规模市场化也不现实。
短期难实现规模增长
“中国发展电动汽车的确面临着前所未有的机遇，不过中国在电动汽车领域实际上没有与国外巨头站在同一起跑线上，差距仍大。”世界电动车大会主席、中国工程院院士陈清泉曾说。而一份研究中国电动汽车现状的报告则指出，中国的电动汽车发展速度很快，但仍面临包括基础设施建设滞后在内等诸多挑战，短期内难以实现大规模增长。
根据电网公司规划,2011年国家电网将建成充电桩1.3万个，“十二五”期间建设充电桩22万个，按照一个充电桩1.2万元计算，仅国家电网“十二五”期间充电桩市场规模就需26.4亿元。
一般而言，完整的充电站包括直接充电设备、配电设备、管理辅助设备三个部分。充电机、电能监控系统、有源滤波装置、充电桩是充电站建设过程中用的最多且相对独特的电力设备，其中充电机、充电桩等直接充电设备是充电站的核心，一般占充电站成本的50%左右。
据了解，目前我国充电系统产品市场基本处于起步阶段，企业数量少、规模小，技术研发能力不足，尚未形成完整、竞争化的成熟市场。负责大运会两个电动汽车充电站以及134个充电桩设备供应的奥特迅公司方面就表示，目前充电设备业务只占到主营业务的10%，利润贡献率非常低。另一家主营充电设备的企业中恒电气2010年前8月的销售收入亦不过22.58万元。此外，市场竞争的公平性问题也是充电设备企业担心的问题。毕竟当前国内新能源汽车基础设施运营主要以国家电网、南方电网、中石化等大型国企为主，行业新进入者将寡头垄断局面下的客户壁垒。
多重标准亟待厘清
截至目前，我国电动汽车充电设施大多局限于电动公交汽车或内部集团用车，还没有建成真正面向不同用户的充电站服务网络。更为重要的是，在电动汽车的充电标准方面，多重标准所带来的混乱，亟待《电动汽车充电接口及通信协议标准》等标准尽快出台厘清。
“如今最大问题是汽车行业标准与电力企业标准的并存。”据清华大学汽车研究所所长、中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世说，从1995年开始至今，我国已出台相关电动车标准已经制定出50几项，“十一五”期间，因政府倡导插充式新能源汽车发展，故目前许多车企量产的新能源汽车基本都是插充式。然而从今年初开始，包括国家电网、南方电网等在内的能源供应商，又提出以换电池为主的发展思路，并已在全国开始布局换电站。
正是由于国家统一标准的缺位，造成当前汽车研发部门与国家电网等能源供应商之间的纷争，无法形成带动行业发展的合力。
值得庆幸的是，这种状况有望在一两年内得到解决。据悉，目前，工业和信息化部、国家能源局正开展15项充电领域国家标准和行业标准的制定，涉及充电接口、通信协议、电能计量、充电设备技术条件、充电站安全等多个方面。中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世表示：统一标准的制定，将为电动汽车的技术、产品和市场划定规范，并为汽车企业和能源企业在电动汽车充电标准方面各自为战的混乱局面画上句号。（记者 何晓亮）
