年终已到，“年终奖”成为人们热议的话题，一份网传“内部PPT”爆出一汽大众“27个月工资年终奖”内幕，让其成为“高薪高福利”的代名词。与此同时，自主品牌企业如比亚迪等的年终奖却被曝为零。就目前已“曝”出的情况看，合资车企普遍很好，年底发20多个月工资的不乏其“人”，而自主品牌企业则整体陷入困境，这还是在合资企业大肆挥霍，本土企业极度压缩开支，包括事关企业前途的研发费用、品牌推广费用后的巨大差异, 实乃冰火两重天。
表面看，企业经济效益好，员工薪酬发得多，无可指责，但是追问一下，为什么在中国市场上，本土自主企业处于水深火热中，而有外资背景的合资企业过得如此滋润？是否中国人就本该受穷、受累，一沾上“洋”气，就立马“鸡犬升天”？如此形成的“马太效应”，将使合资企业越来越豪气，而本土自主企业越来拮据，最后，本土企业逐渐边缘化，直到消亡，合资企业则将工厂遍布全国各地，中国市场成为跨国公司品牌的一统天下。这绝非危言耸听，这个前景正在以加速度向我们走来！
其实这种分野在合资开始就出现了。早在上世纪90年代初，自主发展的一汽和东风就常常陷入困境，而赚钱最多、最快的都是合资企业。作为一种“平衡”，政府同样也给予一汽、东风合资机会,于是大家一齐享受这场“合资大餐”。
成立合资企业原本是为了“市场换技术”，但是因为要“高起点”，就只有把跨国公司的成熟产品直接拿到合资企业生产，中国政府对合资公司的要求也仅仅只是“搞好国产化”。不搞产品研发，自然没有市场风险，但也使“市场换技术”成了一张空头支票。在过度保护的中国市场上，合资企业成为只赚不赔的“黄金矿”，作为中国汽车业脊梁的国有大企业，饱食了“合资”的甜头，哪里还有心思搞产品研发？“待我干到400万辆时再搞自主也不迟”，于是大家一同在合资的道路上一路狂奔，比赛看谁家建的合资企业多，看谁家的合资企业规模大，在合资一期尚未到期，又匆忙签了下一个30年的合资协议，摆出一副把合资公司永远做下去地架势，合资成了中国汽车业的不归路。
2003年末，退休的一汽老厂长耿昭杰发出了震耳欲聋的喊声：“没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌”，大家终于明白，即使把国产化率做到100%，也还是“来料加工”，“照猫画虎”的组装厂，想依靠生产跨国公司品牌车子而做成“汽车强国”，不过是自欺欺人而已。
直到本世纪初，不被允许合资的本土企业，如吉利、奇瑞等，通过“曲线救国”的办法进入汽车业，自主品牌才破土而出，艰难成长。
2004年“两会”上中国政府将自主品牌确定为国策，国有大企业才慌忙动手，不过“月亮已不是那个月亮，星星也不是那个星星”，合资公司规模已经形成，在市场上羽翼已丰，本土自主品牌失去了最好的发展机会。
对照日韩汽车业的发展路径，日本根本没有建立过合资企业，只是日产把英国的奥斯汀仿了一下，丰田早期不过是个本土造纺织机的“乡镇企业”；韩国现代则是引进三菱技术，自主开发，尽管开始车子做得很差，但终于靠自己能力走了出来，如今跃居全球第五大车企，品牌美誉度也在逐年提升；大宇虽然与通用有过合资，但不久就把通用“赶”走了，上世纪末，因金融危机大宇破产。通用乘机廉价收购大宇，报了一箭之仇。
没有自主研发能力的企业，如同一个残疾人，离不开跨国公司这条“拐棍”。“合资”看似走了一条捷径，但对中国汽车业而言，不过是“医得眼前疮，剜却心头肉”，“饮鸩止渴”而已，眼前虽然是企业得了大利，产业却去了未来地发展，国家失去了长远利益。
如果说，改革开放之初，合资有其合理性，但一合资就是30年、50年，自主发展的锐气全被合资磨掉了。可悲的是至今亡了“羊”还不见补“牢”，听任合资企业无限扩张，大众在中国已经建立了5个工厂，马上还要建第六、第七个工厂，当局是不是打算把中国汽车市场全都拱手送人，让中国市场彻底做跨国公司品牌的殖民地？那些赤胆忠心为跨国公司打天下的人，真的就不怕晚年受良心责备？当然，也许他们身上已经没有了叫做“中国良心”的部件。
本土自主车企面临生死存亡关头，中国汽车合资政策调整迫在眉睫，汽车管理当局再不能装聋作哑，王顾左右而言他了。（程远）
