评点中国汽车行业自主品牌之海国图志(2)

　　迈出国门

　　应该准备好了再出去

　　国内销售不力令海外市场成自主品牌汽车突破口。2011年，自主品牌海外战略的最主要形式是出口贸易，既包括整车出口，也包括直接投资建厂。

　　统计数据显示，乘用车自主品牌的国内市场占有率大幅下降，但汽车出口的销量却比去年同期增加了24.93万辆，出口增量占同期国产汽车整体增量的54%。在国内汽车市场低迷的情况下，汽车出口成为了拉动今年汽车产销增长的主要力量。

　　奇瑞汽车是2011年走向海外的自主品牌车企最耀眼的一个。去年7月，奇瑞公司总投资4亿美元的巴西工厂项目开工建设，将建成涂装、焊装和总装3条生产线，预计于2013年9月份建成投产，年产能达到5万辆。二期将增加一条冲压生产线，建成后最终年产量将达到15万辆。

　　在奇瑞进军巴西的同时，长城汽车也在南美开辟战场。它旗下的腾翼C30在智利的销售权。成为第一家进入智利市场的中国汽车品牌。另外，长安、江淮、吉利、海马等，都有不同程度的突出表现。

　　尽管有些企业已经把触角深入到了意大利和俄罗斯，但亚非拉依然是自主品牌车企的主战场。到底是什么阻碍了中国自主品牌汽车步入欧美市场的障碍呢？不少研究者认为，除了贸易壁垒、市场定位的原因之外，最主要的障碍是自主汽车本身质量不过硬。

　　著名汽车产业评论人张志勇在接受科技日报记者采访时认为，目前自主品牌汽车出海的原始出发点是开拓市场、获取利润，这本无可厚非，但若因此忽视了对质量的把关，那真是得不偿失。“在和很多自主品牌企业交流时，发现不少企业老总认为，先走出去混个脸熟，然后再提升质量，品牌也就树立起来了。这绝对是错误的。因为你的汽车一旦在海外消费者眼里树立起了质量差、服务差的印象，要想扭转局面一定势比登天。”张志勇说，“如果是那样，不如等准备好了再出去。”

　　另一位业界权威专家陈光祖也认为，尽管有一些自主品牌汽车在海外市场风生水起，但却一直被归类于中低端车型。这对自主品牌未来参与国际竞争是非常不利的。“这必将影响自主品牌汽车未来参与全方位全序列的全球竞争。”

　　宏图伟业

　　海外并购并非仅是“钱”

　　汽车销售仅是自主品牌迈向海外的一个方式，海外投资并购则更展现了自主品牌的雄心。

　　相比于直接进入海外市场中的群雄逐鹿的场面，作为海外战略的并购演出显得更为壮怀激烈。腾中收购悍马、吉利迎娶沃尔沃、青年汽车和庞大集团豪赌萨博，三次收购案分别诠释了“闹剧”“喜剧”和“悲剧”的现实意义。

　　腾中“买马”，在收购方向几经变幻之后，最终没能获得监管部门的批准，踌躇满志，最终黯然收场；

　　吉利收购沃尔沃，酝酿了8年的时间才最终成行，步步为营、稳扎稳打，最终，乡下小伙抱得美人归；

　　2011年最热闹的无疑是萨博收购案，一方品牌的代理权，另一方渴求资金，似乎一拍即合顺理成章，但最终由于

　　不了解国际规则，又低估了通用汽车对于萨博知识产权的保护力度，只留下了“尘归尘、土归土”的慨叹。

　　如何看待自主品牌海外并购？张志勇说：“我认为，我国外汇储备强大，资金方面完全有能力收购国外车企。同时由于西方国家特别是欧洲诸强自2008年开始，经济陷于低迷，不少大品牌都陷于困境，这为中国品牌提供了机会。”

　　但同时张志勇也提示说，收购国外大品牌企业，一定要谨慎从事，“首先，这些车企的负债率一定非常高，收购之后，我们能否偿债？其二文化整合也是难点，特别是既要保留其悠久的文化，也要注入我们自身的气质。自主品牌发展时间还很短，是否有经验管理一个具有多年历史的品牌，也要冷静分析，量力而行。”

　　“海外并购难道仅是一个‘钱’的问题吗？你吃得下来？管得了它吗？”国务院副总理王岐山曾向跃跃欲试的企业泼凉水，尽管当时的对象是制造行业的企业，但对于汽车企业来说同样有着警示意义。