代表称收费公路成地方政府提款机与摇钱树

　　昨天下午15时，全国政协十一届五次会议在北京人民大会堂举行第三次全体会议，各党派、各界别的委员将就热门话题，从不同的角度，通过大会发言的形式，提出具体的意见和建议。

　　全国政协委员孙继业：各位委员，我发言的题目是《收费公路制度应当改革》。

　　“贷款修路，收费还贷”，是改革开放初期，公路交通严重滞后、国家财力有限的条件下出台的一项政策，曾经起到了重要作用。但在发展过程中也出现了一些问题，成为社会关注的热点。

　　一是收费公路过多。公路是公共产品，自古以来修桥铺路都是政府的义务，当今世界绝大多数的国家公路是免费的。即使收费的国家，收费公路占道路总里程一般不超过1%。如美国收费公路仅占公路总里程的0.1%，占高速路的8.8%。我国收费公路虽然只占总里程的4%，但400万公里公路总里程中包括了350万公里的农村路，95%的高速路、61%的一级路都是收费公路。收费公路总里程及所占比例在世界上遥遥领先。

　　二是收费站点过密。相邻收费站的间距不得少于50公里，这个规定已经太近；但许多地方得寸进尺。据审计署公布，在被审计的18个省、市中，收费站点就达4328个，平均每个省240个。如西部某省284个收费站中，有131个间距不合规，其中10个收费站间距不到10公里，过往车辆不堪其扰。因收费造成的堵车现象越来越严重，司机们经常怨声载道。

　　三是收费标准过高。由于将收费年限和收费标准的制定权下放给地方政府，从而导致收费标准不一。如轰动一时的天价过路费案，郑石高速大型货车的收费标准相当于京石高速的3倍、京津塘高速的6倍。据世界银行的研究报告披露，中国的高速公路通行费是全世界最高的之一。2010年，各省路费日均进账均超千万，19家路桥上市公司毛利率高达59%，成为最暴利的行业之一。高速公路成为“高价公路”。目前我国物流成本占GDP的18％左右，比发达国家高80%，其中过路费占运输成本的三分之一。为降低运输成本，不少车主违规超载，导致交通事故频发，给人民生命安全造成严重伤害。

　　四是收费期限过长。“政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年，但“经营性公路”收费期限可放宽至25年，于是不少“政府还贷公路”摇身一变，变“性”为“经营性公路”，成为地方政府的“提款机”和“摇钱树”。如首都机场高速立项时为“政府还贷公路”，后来变“性”为“经营性公路”。京石高速收费年限竟达42年。人民群众对这种“收够了还收”、“没完没了”的做法十分反感又无可奈何。

　　由于收费公路存在种种问题，不仅增加了经济运行成本，加重了民众负担，影响了通行效率，而且严重损害了党和政府“执政为民”的形象。

　　有关部门多次对收费公路进行治理，但久治不愈。究其根源在于不少地方把公路收费视为稳定的财源。因此不痛下决心，不从制度上进行根本改革，是不可能解决的。为此建议：

　　1.取消普通公路收费。普通公路属纯公共产品，应是政府无偿提供的基本公共服务设施。汽车使用者已经缴纳了车辆购置税、车船使用税、燃油税等税费，不应再重复交过路费。目前我国经济总量跃居世界第二，已经具备了还公路公益性的条件和财力。建议取消普通公路收费，停止普通公路改制为经营性公路，让公路真正姓“公”。

　　2.降低高速路收费标准。高速公路属准公共产品，可以合理收费，但也不能收费绵绵无绝期，收费期限届满后应终止收费。随着汽车时代的到来，车流量将大幅增加，适当降低收费标准，对投资回收和合理回报影响并不是很大。

　　3.改革“统贷统还”政策。虽然去年开展过收费公路清理工作，但很多超期收费站仍然没有撤掉，主要依据是“统贷统还”政策。各省收费公路之所以敢欠债2.3万亿，主要原因也是依赖“统贷统还”。由于公路不断在修建，“统贷统还”实际上成为变相延长收费期限的一个借口。应该改革“统贷统还”政策，凡是超过收费期限的收费站坚决予以拆除。

　　要设身处地地理解老百姓盼望收费公路改革的心情。让公路真正姓“公”，让公路真正成为“顺心路”，成为党和政府与人民群众的“连心路”。