铁道部：高铁票价由市场决定 两原因致票价偏高
资料图：2010年9月20日，中国第二条城际高铁、江西省境内第一条高速铁路——南昌至九江高速铁路(昌九高铁)正式开通运营。中新社发 刘占昆 摄
中新网1月15日电 铁道部于15日举行关于春运的新闻发布会，介绍今年铁路春运的总体态势和铁路部门的准备情况。关于高铁的票价形成机制，铁道部总经济师余邦利表示，高铁票价最终是由市场来定，目前由于高铁建设成本高，加之普通铁路票价仍处于1995年的水平，致使高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的。
余邦利介绍，高铁票价是由我们的合资公司根据建设和运营的成本，考虑市场的承受能力，也考虑其他运输方式的价格水平来制定的试行价格，这个价格最终是由市场来定。从目前试行的情况来看，还是不错的。主要有三方面：一是从已经开通的区域来看，高铁的客流量一直保持持续增长。我前面也给大家说过，高铁的客流量从2007年的22万增长到2010年的80万。二是从高铁开通的区域，其他运输方式的价值出现了较大幅度的调整，尤其是有些地方出现了很大幅度的调整，同时其他交通运营方式运力上也做出了很大的调整。三是从性价比来看，大幅缩短了时间，这个效果也是明显的。
余邦利表示，高铁票价相对普通铁路票价来说是偏高一些的，这里面主要有两方面的原因。一方面的原因是，高铁建设，由于我们在安全、舒适性以及节能减排、节约土地方面增加了投资，建设成本本身就比普通铁路要高。另一方面的原因是，普通铁路票价还是1995年的水平。
余邦利表示，高铁发展不会导致债务危机。一是从我国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平，2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右。今后一段时期，经营性净现金流完全能够覆盖还本付息的需求。二是高铁项目在初期财务结构安排上是稳健的。三是高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。四是高铁投入运营实现客货分线，极大地释放了既有线货运能力，带来的综合效益十分明显。
余邦利表示，高铁效益预期好，并不是所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。有一部分高铁投入运行以后，我们现在有些地方基础配套设施还不到位，我们在建设高铁车站的时候，建成一个综合交通枢纽，把高铁车站和城市轨道交通、公共交通和普通铁路衔接起来，因为有一些配套设施没有到位，所以影响到了客流量，在有一段时间还是处于亏损期。我们也做过测算，一般的高铁大概要4-7年才能实现盈利。西部铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，我们认为这个必须的。在这方面，我们在财务上做了合理的安排，规避了财务风险。(据网络文字直播整理)
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【编辑:何敏】 |
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