业内人士估算，按照目前各国公布的规划，预计到2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元。在这场高铁盛宴中，中国具有成本和逐步提升的技术优势。但如何突破零部件核心技术障碍，仍是中国高铁企业参与市场竞争的重要考验。
新年伊始，美国总统奥巴马向国会提交预算案，要求国会批准一项为期6年、总额530亿美元的全国高铁计划，致力于修建新高铁走廊。美国的高铁计划只是世界各国将刺激经济发展的目光投向高铁建设的一个缩影。目前，欧盟、韩国、俄罗斯、巴西、印度、土耳其、越南、巴基斯坦、沙特阿拉伯等都已开建或把高铁建设提上日程。
业内人士估算，按照目前各国公布的规划，预计到2024年，全球高铁总里程可达4.2万公里，这意味着国外2010至2024年的高铁修建计划可达1.9万公里左右。据海外媒体估计，2020年前，海外高铁投资将超过8000亿美元，带动其他产业创造的市场规模达7万亿美元。其中发达国家的投资额为1650亿美元，整个市场规模为1.5万亿美元。
全球高铁时代呼之欲来，中国企业自然不会错过这个机会。从2010年下半年开始，中国南车、中国北车、中国中铁和中国铁建等就开始不断释放出在海外高铁市场获得市场份额的利好信号。
高性价比的竞争优势
高铁项目需要巨额投入，运营成本高，因此建设风险较大。中投顾问高级研究员黎雪荣告诉记者，这也是高铁自20世纪60年代从日本兴起后迟迟未能风靡全球的重要原因。而目前，就高铁建设的综合成本而言，中国企业具有相对比较优势。中国南车董秘邵仁强就曾在公开场合表示：“和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。”黎雪荣则认为，中国高铁层次丰富，从时速200公里至400多公里不等，能满足不同国家的设计要求。
业内人士估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3~1/2。国内高铁的造价一般是1.5亿元人民币/公里，而德国法兰克福-科隆线的造价，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。黎雪荣表示，中国制造业成本较低，在高铁设计、原材料采购、施工等各个环节的成本都低于国外水平，加之中国低廉的劳动力成本，使中企的综合成本优势明显。
此外，在技术方面中国高铁也有自身的优势。据了解，高铁技术分为两种，一是单个系统或零部件的技术，二是综合的整合技术。安邦咨询研究员李浩认为，中国高铁的技术优势在于后者，因为一直以来中国都有着强大的基建能力。
李浩称，中国高铁“走出去”也有外部推手：其一，中资银行以贷款打包的形式参与海外项目竞标，为中企提供了资金支持;其二，政府层面也给予不少支持，在“十二五”战略新兴产业中，高铁与核能一道成为最关键的两大产业。2010年底，铁道部与泰国、老挝、保加利亚、黑山、斯洛文尼亚、土耳其等国的主管部门以及部分国外铁路设备企业分别签署了高铁合作协议，这必然能助中企一臂之力。
核心技术仍需发力
虽然到目前为止，中国高铁技术正在实现专利化、专利标准化和标准国际化，并已经申请了946项相关高速铁路专利授权。但多位分析人士表示，知识产权是中国高铁“走出去”所要面临的首要问题。此外，由于高铁技术复杂，对环境要求高，因此安全问题及是否能够在技术上做到因地制宜也很重要。一个典型的例子是，去年7月份，沙特高温沙漠的特殊气候，以致施工体系受到干扰，中国南车牵头的企业财团联合竞标体不得不放弃沙特麦加到麦地高铁的施工。
针对知识产权的掣肘，李浩认为，现阶段，中国企业所掌握的多为高铁成套技术，一些关键零部件的需求则主要通过进口来满足。对此，多位业内人士也表示认同，并认为，对于中国高铁企业而言，如何突破零部件核心技术障碍至关重要。此外，李浩认为，对于研发的新技术，企业还应积极进行各项境外质量认证工作。
与此同时，相关人士透露，中国高铁在项目运营上的经验积累不够，海外运营风险掌控难度较大。动辄上百亿美元的高铁项目，如果客流没有保障，很容易陷入后期运营的巨额亏损，这也是中国企业出击海外高铁市场面临的最大挑战之一。
但南车内部人士向记者表示，中国高铁目前只是处于“走出去”的初始阶段，谁也无法预测中国高铁海外发展的未来。
作者：于盟
