据经济之声《央广财经观察》报道，清明小长假交通出行成为了最热的话题，高铁、民航、公路为百姓提供多种出行的选择，然而就在最近，南京往返武汉的航班却因为高铁的开通全线停飞，这是高速铁路在武汉开通运营以来第一条停飞的民航航线。
高铁与民航之间一场没有硝烟的战争其实早已打响。去年年底开通的武广客运专线，已经使来往武汉、广州的航空票价下跌了50%。更有一批航线由于高铁的开通而相继停运。比如去年2至3月间，受郑西高铁开通的冲击，幸福航空、河南航空和鲲鹏航空郑州至西安航班相继停飞。
对于高铁对民航的影响，东方航空董事长刘绍勇就坦言说：高铁网络可以涵盖中国民航45%的航线和65%的客运市场。尤其是在一个小时或者一个半小时的短途运输中，高铁对航空业的影响更以说是颠覆性的。申银万国曾经做过调查，结果显示：在2小时内、4到5个小时、8小时以上的线路中，高铁对民航的分流比例分别为100%、50%和0。而从整体来看，高铁对国内民航的分流比例将达到6.4%。
站在百姓的立场，短线出行时会愿意选择高铁，也是不难理解的。因为在高铁开通后，一些短途路线普通列车迅速减少。没有了低票价的普通列车可以选择，乘坐飞机又将面临办理机票、安检和候机的时间，再加上航班延误、取消等可能性，这样一来，旅客们只好“被高铁”了。
从世界各国情况来看，高铁对航空运输的影响似乎也是比较明显的。日本新干线开通后，日航停飞东京至大阪、名古屋等航线，英法欧洲之星快速列车占伦敦-巴黎运输市场的70%。法国1983年开通巴黎至里昂高铁，目前高铁占巴黎至里昂运输市场的94%，而法国航空公司仅占6%。
高铁首次逼停航班，地空PK精彩上演，民航高铁是敌是友，地空之争结局是硝烟还是和平，中国现有的交通格局又将被如何被改写？针对这些问题，经济之声《央广财经观察》特别对话国家发改委综合运输研究所的研究员董焰。
主持人：目前高铁对于民航的冲击我看到很多的网友在说已经比较大了，刚才我们举了一个例子，武汉飞南京的航线因为高铁的开通而停飞，这种类似的停飞现象您觉得在未来随着高铁的越来越多的建成、通车会愈演愈烈？航空公司应该如何应对呢？只能选择停飞这一条应对的方式吗？
董焰：这个现象还会继续增加的。每种运输方式都有它合理的运输里程和运输的路径，像500公里左右或者以下的应该是在高铁的最好对应范围内，民航应该在500公里以上的区段当中有优势的。
主持人：高铁开通之后，国内很多家的航空公司似乎是作出了让步，像去年12月份，国航、东航开始和铁路部门探讨合作空铁联运甚至是互相售票，另外武广高铁开通之后，南航也立即开通了武广的城际快线并且推出了特惠的机票，其实刚才您说应该是各有各自的现场，但是现在我们看起来，国内的情况民航和高铁似乎是一种即生瑜何生亮这样非常残酷的竞争关系，您觉得在理想状态下，民航和高铁应该是达成什么样的关系？
董焰：高铁是最好的运输距离在1000公里以内是比较好的运输距离，在7、8百公里以上和到1000公里是高铁和民航都可以共生的状态，1000公里以上就是民航的优势了。现在也受到航空服务质量影响。所以说，民航也要提升自身的服务水平，比如说乘机的方便性，到机场的方便程度，网络的连接等。
主持人：有资料介绍说，世界上很多国家的航空旅客是通过铁路来向大型的枢纽机场聚集的，比如说国家通过建设大型的综合交通枢纽，然后再地空之间形成一个共存互补的市场关系，这样一种情况我们国家目前是一些什么样的原因所形成的还没有达到这样一种理想的状态呢？
董焰：最主要的原因就是现在我国的交通管理部门是分立的，没有形成一个统一的综合运输管理系统，如果要是在一个统一的部委的管理下，各种运输方式的发展优势就会互相协调的来发展。虽然现在成立了交通运输部民航和城市交通，同意归到交通运输部管理了，但实质上运作上还存在一些问题。
主持人：我国未来有没有可能形成地空和谐呢？
董焰：这是肯定必须要走的一条路。我国现在主要障碍在于行政管理系统改革的迟缓。如果再早5年或者更多，就把管理体制的问题改革了，这些剧烈冲突或许现在就不会存在了。
主持人：2020年，四纵四横的高铁网络将建成，那时我国的交通格局会发生什么样的变化？
董焰：到2020年之前，各种交通运输方式基本还处于一个大发展的阶段，包括高铁、高速公路、城际铁路和民航机场。2020年以后，就开始进入协调发展阶段，三者互相衔接和网络化，管理体制的一体化。2020年后，希望中央加强体制改革，能快速进入协调发展阶段。
