上月底、本月初，武汉往返南京、南昌的航班相继停航。
据统计，由于武广、合武等高铁线路开通以及铁路提速等原因，目前武汉天河机场600公里以下航程的航班，已经有六七成停飞。今年春运期间，武汉机场客流量遭遇了23年来的首次下滑。
2009年开通的武广高铁，揭开了“空地大战”的序幕。广州-长沙段航班减少最多，广州-武汉航班则被高铁分羹一半；去年2月开通的郑西高铁，则迫使郑州-西安航班全部停运。南航人士透露，在合肥-武汉高铁通车后，合肥-武汉航线的客流量迅速下滑，上座率由50%左右下落到20%-30%，只有到了周末的时候才能恢复至50%。
业内预计，今年6月开通的京沪高铁开通后，沿线的航空市场运输量会减少30%至70%，部分航线可能停飞。年内北京-石家庄-武汉的高铁也将陆续修通，与武广高铁连成一线，京广之间2000公里的高铁线路上，不少的短途航线都将受到更大的冲击。
实际上，逼停短途航班并非都因高铁，以往的铁路提速后已经出现了这个效应。不断投运的时速200公里的动车组，2009年就已经逼停了成都-重庆这样的航线。最近开行的武汉至南昌动车组，更是以“全程2小时30分，每天往返16对，票价最低才111元”的优势挤走了天上的航班。
目前，中短途航线在中国民航仍占很大份额。在南航的160多条国内航线中，约有38条与高铁直接竞争，比例接近1/4。东方航空董事长刘绍勇认为：高铁网络可以涵盖中国民航45%的航线和65%的客运市场。在一个小时或者一个半小时的短途运输中，高铁对航空业的影响可以说是颠覆性的。
而研究机构申银万国则认为，高铁对国内民航的分流比例只有6.4%。据该机构的调查结果显示：高铁对民航的分流比例，2小时内为100%、4到5个小时50%。
不过，对于高铁的赢利前景和债务风险，也有许多社会人士十分担忧。比如国家发改委综合运输研究所研究员董焰、北京交通大学经济管理学院副教授李红昌等。甚至最为看好的京沪高铁，董焰也觉得“很难说会好。”
但是，铁道部则一直坚称高铁赢利“前景乐观”、京沪高铁投资回收期短，最短的说法甚至只有8年；而56%的债务也是“合理的”、“可控的”。
从目前部分高铁运营的事实来看，铁道部的说法并非盲目乐观，以武广高铁为例，目前乘客数量不断增长，发车间隔提高到平均每10分钟左右一列，列车长度也由开通时的8节，增加至16节，甚至节假日每节车厢还设10多个站票。
问题是，高铁充溢的客流中，有许多人是“被高铁”的。在高铁开通后，一些普通廉价的列车迅速减少。没有了低票价的普通列车可以选择，旅客们只好乘坐高铁。京津高铁开通后，原有动车组停运，仅仅快了10分钟，票价却多了数十元。（记者李富永）
