可考虑采用全国统一路费征收的政策
世行建议，为满足公路建设需求，有必要将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区。
“公路，顾名思义，是完整意义上的公共产品，并且从法律层面来看，纳税人已经缴纳了相关税款，理应由政府无偿提供或只收取少量费用。其实，在当初决定实行收费政策的初期，我国也是坚持要以‘非收费为主，适当收费’。不过在实践过程中，这个初衷被完全打破。”侯汉平认为，收费公路政策和市场化运作的公路投资管理体制确实极大地改变了我国交通供给严重短缺的局面，但同时，也使我国宏观经济系统的运行付出了较大的代价。作为市场化运作的必然产物，林立的公路收费站已成为影响我国经济发展的硬约束。
在专家看来，解决方案其实很简单，加大中央财政投入!“在发展初期，因政府财力有限，收费公路政策因此出现;但现在国家发展日新月异，财政收入高速增长，有能力进一步减少集资兴建公路的比例，直至取消，这样才能减少我国交通的运行成本，防止对公共利益的损害。”据秦海林介绍，美国早在1956年就通过了《联邦资助公路法案》，确立州际高速公路投资由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，不让逐利性资金介入。
“加大中央财政投入也有利于国家从全局角度平衡东部和西部、高收益公路与亏损公路之间的利益分配。”秦海林告诉《经济参考报》记者，在国家主干公路及发达地区高速公路常年车流不息的同时，还是有不少地方的高速公路使用效率偏低。
世行2007年发布的研究报告显示，我国有13个省的高速公路存在亏损，每年需要大约10亿美元的额外收入用来补助其公路投资。世行因此建议，为满足公路建设需求，有必要将高收益地区的通行费收入重新分配到低收益地区。在中西部交通量不足地区公路网络扩建的融资上，我国政府可以考虑采用全国统一路费征收的政策。“但前提是必须要加大中央财政投入!”秦海林强调。
在操作细节上，中国社科院研究员、流通产业研究室主任宋则建议从两方面着手，其一，对于已经发现的问题要一查到底，绝不能姑息养奸，用法律来进行威慑。另外，还可以对现有收费公路系统进行整改，尽量剔除其中的不合理、不合法收费因素，从而还路于民。其二，对于收费公路的新增规模要进行严格的控制，同时增大财政资金的投入力度，在总量上尽量提升非收费公路的比例，这样就可以在相当程度上减少收费公路出现问题的比例。
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各国公路收费情况一览
目前，采取收费公路政策的国家和地区有60多个，全球收费公路总长约14万公里。
美国：收费里程不到1万公里
美国目前高速公路有8.8万公里，收费公路不到1万公里。美国第一条收费公路出现在1790年的宾夕法尼亚州，连接费城和兰卡斯特;纽约州的收费公路则始建于1799年。到了19世纪中晚期，私人收费公路建设迅猛发展，有些收费公路可长达300多公里。但是，到了20世纪，大部分收费公路由国家接管，公路上的收费站逐步取消。
修路和养护的费用从燃油税里获取。不过，与其他许多国家相比，美国把燃油税率定得很低，目前，美国全国平均的燃油税大约是每加仑汽油47美分(相当于每升0.8元人民币)。在汽油价格最高的加州，燃油税在油价中所占比例约为30%。
德国：只对12吨以上货运卡车收费
作为汽车始创国，德国的国家财政承担了境内所有高速公路建设和维护。在通行费用方面，实行的是客车免费而12吨以上货运卡车收费的分类计费方法。12吨以上货运卡车则根据其实际行驶高速里程数缴纳相关费用，每辆车每公里费用为1.5欧元。货车高速通行费用的缴纳可在各个加油站的自动缴费机自助进行，也可以通过货运公司统一收取。而各个高速公路出入口并无收费处。
法国：由公私合营公司收费
法国高速公路收费始于20世纪50年代，目前基本上由公私合营的公司负责收费。
2005年12月14日，法国财政部发表声明，宣布法国政府以148亿欧元的价格将该国三大高速公路公司中的国有股份转让给法国或外国私营公司，法国各高速公路网已实现私有化。现在，法国基本上延续了特许经营方式，3/4以上的高速公路是实行特许经营方式的收费公路。
法国高速公路要不要收费的判断标准是，中央政府和地方政府的负担部分是否超过收入的50%，以及有没有不收费的替代途径。
意大利：实行特许经营方式
世界上第一条高速公路诞生于意大利。从一开始，意大利就对高速公路实行特许经营方式。意大利原则上对高速公路实行收费，既有民间高速公路公司管理的收费公路，也有相关政府部门管理的不收费公路。
记者 陈圣莉 杨玉华
