以下为2011年5月10日中央电视台《今日观察》节目文字实录：
解说：条条大路通往收费站，少收或取消公路费是否可行？公路未来能否真正姓“公”？《今日观察》正在评论。
主持人(史小诺)：欢迎各位收看财经频道《今日观察》。我不知道观众朋友了不了解，两块钱一斤的青菜，它的种植成本也许只有几毛钱，两百块钱一件的衣服，它的生产成本也许只有几十块钱。这个中间动辄几倍甚至是几十倍的加价，加在了哪里？加给了谁？今天我们首先聚焦中国物流中最基本的环节——公路运输。聊一聊究竟是什么导致了如今的公路过路费之痛？昂贵的买路钱能不能少收或者是不收？公路什么时候才能真正姓“公”？
演播室的两位评论员是马光远和张鸿。首先跟随我们记者来看一下他们的调查。
解说：今年36岁的长途货车司机吴忠耀常年跑从广东到辽宁的货运专线。4月27号的中午，记者在广东佛山市登上了他的货车，吴师傅的车限高四米，这次装载的货物主要是小家电灯具，没有超重，但是高度超了0.5米，被交警、路政查出来是要挨罚的。在路过安徽和江苏交界的吴庄收费站点时，吴师傅拿出一份空驾驶证的封皮，熟练地装了50块钱，私下里交给了收费站旁边的一位交警，就免去了通常200元的超载罚款。
事实上公路收费乱象远不止于此，国家规定同一主线两个收费站间距不得少于50公里，但是据审计署2008年公布的调查结果，仅在被审计的18个省市中，收费站点达4328个，平均每个省240个，西部某省收费公路上的284个收费站中有131个间距不合规，其中十个收费站间距不到10公里。广深高速公路自1997年7月通车以来，路费收入已经超过300亿元，将近初始投资的两倍，而纵贯广州市南北的华南快速一期，1999年9月通车以来，因为收费问题，近年来也备受质疑，记者随同广州省政协委员高海生一同进行了体验，驶入华快一期路段。
高海生：交多少钱，3块钱啦，这么一段路才几百米，怎么这么贵呢。
收费员：这个我也不知道，物价局规定的。
高海生：物价局规定的，不是你们公司自己定的吗？
收费员：我们没有这个权力，自己定价钱的。
高海生：也太离谱了吧，几百米收三块钱。
收费员：你打电话投诉它。
解说：这是华快的中山到黄埔路段，路程表显示，即使是算上匝道两个收费站间距离也只有900米，收费竟是3元钱。
高海生(广东省政协委员 广东格林律师事务所高级律师)：后来广州台的去现场测，只有三百米主干线，收三块钱，所以这个我说它是全球最贵的高速公路，这一点一点不为过。
解说：国家审计署2008年的第二号审计结果公告显示，抽查山东、北京等12个省市，35条经营型公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍，乃至十倍以上，成为高价公路。公告称，北京市首都机场高速公路总投资11.65亿元，其中银行贷款7.65亿元，在收费三年多后，北京市于1997年1月重新批准收费30年，到2005年底已收费32亿元，估算剩余收费期内还将收费90亿元。
主持人：刚才我们通过一个片子可以看到冰山一角，但是我们想请两位给我们梳理一下现在的过路费它到底是一个怎样的收法？乱在哪里？这个现象给我们稍微地梳理一下。
张鸿：我们说的乱首先是密度太大，如果有些人在网上随便搜一个就是“最牛收费站”或者是“最牛收费站布局”，你就会发现很多这样的图，很多网友路过了以后，然后发现那么多的收费站就把它贴到网上去，那两年前曾经有广东的“两会”代表的委员，他们就举例，比如说在广州的某一个地方198公里就有7个收费站，然后到了最后25公里有5个收费站，5公里一个，所以他说那是最牛的收费密集，还有一个就是贵，世界银行有一个报告，他说中国的车辆通行费占人均GDP的比例，这个比例咱没有世界领先，超过了2%，超过了你所说的那些发达国家，远远把他们甩在后面。那和油价我们看到记者最近不断地在跟车去采访，基本上我看，和现在已经高企的油价基本上是一比一的成份，就是你手法的通过一段时间距离的拉货，那你的油价是多少，大概你要收的这个费，不是罚款，就光收费，大概这个成本也是这么多，所以这个成本就下不来了。
主持人：一个是密集，一个是太贵。
马光远：其实这个如果从绝对值来看的话，我们每公里的收费并不是全球最贵的，你比如说跟日本比，跟澳大利亚比，日本现在全球最贵，每公里0.2美元，我们每公里可能是0.05美元，差不多是这么一个，就是大家平均下来，但是如果按照GDP，人均GDP来算的话，我们绝对是遥遥领先的；那么第二个就是什么呢，就是这些合法运行的一些高速公路本身，也存在着很多的乱象，你比如说本来我们规定，比如说高速公路收费的最长期限是30年，但是他有很多办法让你超过30年，你比如说原先的京石高速，1987年开始运行，但是后来1999年的时候转让给首开，转让给首开以后呢，然后之前收过的费他不算了，然后他重新核定，一核定的话又核定30年，对吧，这样整个下来以后等于以前收过的已经不算了，但是按照大家的算法，到2004年的时候，他已经收了17个亿了，已经超过他贷款额的6个亿了，也就是说未来收的都是他赚的，所以我们现在看到尽管在我们的相关的规定里边，明确规定说高速路的最长收费期限不得超过30年，但是我们现在看到，低于30年的基本没有。
张鸿：你上网一查最长的最牛的收费站也能查到超时长的，比如广东有一个收费站它最长的，它收费年限将达到756年，就是如果你开车到这个收费站，你想你是绝对不可能活过这个收费站，这个还是让人挺绝望的。
主持人：对对对，刚才两位评论员给我们梳理了一下这个收费贵，贵在哪里？贵在它的密集，贵在它的价格的本身超出了它应该有的价值，还有就是它的期限无限期的延长，那么接下来我们再来看一下网友对这样一个问题他们是怎样评论的。
“老周”说“今年春节他从上海到重庆，沪渝高速1795公里的路程光买路费就花了1200块钱，比飞机票要贵，因为春秋航空从上海到重庆才600块钱左右，那么就今天的话题而言，应该是取消买路费，政府在这一点上应该有所作为，不能再让各地的路政各自为政，让公路真正地回归到为人民服务上面来”。说得非常有道理。
看来我们看到的公路的高收费的问题，已经成了社会所关注的一个焦点，接下来通过一个片子，一起来了解它的现状和大家所引起的一些争议。
解说：去年底轰动一时的天价过路费案将公路收费问题推向了舆论的风口浪尖，河南农民时建锋套用军车牌照拉沙营运8个月，只挣了20万元，逃掉的过路费却高达368万。有人算过一笔帐，发现时建锋如果不逃，他的两辆车往返郑尧高速100.2公里路段，按照河南省高速公路收费标准，总共的费用为1182861元，往极限算，两辆车在2361次的通行中都是超载，当地规定对超载100%以上的车辆按通行费标准3倍加收，换句话说还得多收1182861元的3倍，一共要收4731114元。
收费公路过多过滥，增加大量的物流和社会成本，成为经济发展的阻碍，设置期间的收费站更是被比喻成“雪山”、“肠梗阻”，公开数据显示，全球14万公里收费公路，10万公里在中国，世界银行曾经专门发布了一份有关中国高速公路的研究报告，该报告披露，德国目前货车平均每公里过路费是0.15美元，中国是0.12至0.21美元，而在车辆通行费所占人均GDP的比例中，中国已超过2%，居首位，超过美、日、德等发达国家，中国物流与采购联合会数据也显示，各种过路过桥费已高达运输行业成本的1/3。
今年“两会”期间，全国人大代表、广东惠州市科协主席黄细花引述实验案例称，有单位从大同拉一车货到天津，不超载，无违规情况下，不但不赚钱，反倒净亏3200元。
高昂过路费导致运输物流成本居高不下，却造就了路桥收费业的暴利。据《证券日报》报道，路桥收费业名列2009年三大暴利行业榜首，在沪深两市共15家路桥收费业上市公司中，除一家业绩不佳外，其余14家平均毛利率为64.2%，净利润率高达36.6%，路桥公司大赚的同时，每年上万亿运输费用被打入商品成本。
