在七一之前，京沪高铁将正式开通运营。这条连通东部经济活跃区域的大动脉，将给沿途注入一针“兴奋剂”。
铁路本身，却正经历着由“狂热”到“冷静”的降温。
从最初的时速300公里，到时速350公里，直至时速380公里，京沪高铁代表着铁路对高速的不懈追求。4月，新任铁道部部长盛光祖宣布，京沪高铁将采用时速300公里和250公里的动车混合运行的方式。
历经21年波折，京沪高铁重回起点。个中缘由、利弊考量，耐人寻味。
本报讯 备受关注的京沪高铁已试验运行5天。昨天，记者从铁路部门获悉，6月20日，京沪高铁有望首次载客试运行，但具体何时载客，要根据目前试验运行的情况最后确定。其间，铁道部将组织媒体记者体验京沪高铁。根据铁道部的安排，京沪高铁将于6月底正式开通运营。
5月11日，京沪高铁开始运行试验，不搭载普通旅客。根据铁道部的安排，运行试验为期一个月，主要包括运行图参数测试、故障模拟和应急演练等。运行试验结束后，将进行载客试运行。
昨天，铁路部门有关人士介绍，京沪高铁有望提前10天左右载客，但最终何时载客还要看试验运行的情况。
铁道部部长盛光祖表示，京沪高铁将降低运营速度，票价相应降低。京沪高铁由时速380公里降到时速300公里和250公里两种后，票价会相应降低多少呢？对此，京沪高铁指挥部有关负责人表示，京沪高铁的票价制定，涉及到多个部门，包括铁道部、发改委，以及多个领域的专家等等，需要经过详细的测算才能确定。
目前，网上关于京沪高铁票价有多个传闻版本，全程500元至900元都有。对此，该负责人表示，传闻版本不准确。目前，京沪高铁票价正在制定当中，近期将向社会公布。
高铁降速“利弊考”
21年前，京沪高铁启动可行性研究。那时，很难想象时速380公里的火车会是怎样的。
当年，京沪高铁设计时速是300公里。这是一个非常大胆、超前的设计。因为，当时我国铁路的最高运行时速是120公里。
京沪高铁历经“缓建”与“急建”、轮轨与磁悬浮的大争论，开工一再迁延。最终，高速轮轨派胜出，京沪高铁设计时速也由300公里提高到350公里。
其时，在前铁道部部长刘志军的主导下，我国高铁建设“热火朝天”。京津城际的顺利运营，让主政者将京沪高铁的实际建设标准提高到时速380公里。由南车集团和北车集团制造的时速380公里的动车组亦相继出炉。
2008年，各方结束论战，京沪高铁正式开工。 与18年论战的漫长相比，京沪高铁建设高歌猛进，3年完工，比预定工期提前一年半。
一切都很顺利。正当人们期待着京沪高铁全程试验再创高速纪录时，铁道部部长盛光祖踩下“刹车”：京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两种列车。
即便按时速300公里算，也比京沪高铁设计时速低80公里，也低于京津、武广等高铁的运营速度。
盛光祖给出了降速的两大原因，“有更大的安全冗余”，“使得票价在符合市场规律上有更大的浮动空间”。
对高铁安全的担心，比以往更加突出地回到人们的视野中。
一家外资高铁制造商的管理人士说，开行时速超过330公里的列车会有安全隐患并且增加成本。车轮在这种速度下会很滑，需要更大的马达和大幅增加电力来运行。此外，轨道损耗也会比较大。因此，每日检查、养护和维修的费用会大大增加。该人士说，这就是为什么在欧洲、日本和韩国，没有哪家运营商会运行时速超过320公里的列车。 北京交通大学教授赵坚表示，中国并不掌握高速铁路建设的核心技术。最大的问题在于高速铁路修了后，它会自然沉降。国外的解决办法是什么呢？就是修了这条铁路，放在那儿，经过四年、五年沉降，然后再运行，或者再做一些工作。
他说，比如时速300公里的高铁，如果规定沉降是15毫米，那就不能超过15毫米。如果沉降超过15毫米，就开不了300公里了。所以，风险非常大。如果沉降了怎么办？怎么解决？现在没有经过检验的解决办法。
中国工程院院士、高铁专家王梦恕表示，京沪高铁多数是以桥代路，桥的桩基很深，最深的达90米。桩基打好后，就做下沉试验，下沉稳定后，再架桥，“这个是没有问题的”。
王梦恕评价盛光祖对京沪高铁的降速，是更加“实事求是”，更加“理性化”。
降速经济账
盛光祖提到的“票价在符合市场规律上有更大的浮动空间”被很多媒体解读为“降价”。在京沪高铁票价方案没有出台之前，各种对票价的猜测也格外引人关注。
