解决长江“黄金水道”发展中存在的瓶颈和制约，是复兴我国内河航运的关键
“你从雪山走来，春潮是你的风采;你向东海奔去，惊涛是你的气概”改革开放之初的1983年，一部《话说长江》的纪录片创下了40%的收视巅峰，将中华民族的“母亲河”长江，“惊天动地”地展现给正在拥抱改革大潮的中国观众。
谁曾想到，自此28年来，这条近6400公里的亚洲第一大河和世界最大规模的“黄金水道”及其所代表的中国水运，一直在狂飙突进的中国经济大建设背影中默默潜流，其发展饱经了起落蹉跎和百转千回。
查阅国家统计局发布的最近三个五年规(计)划综述，在数十万字的成就表述中，涉及水运发展的不足200字。在“十一五”规划成就表述中，甚至只字未提。然而，正是在“十一五”期间，长江成为世界上运量最大、航运最繁忙的通航河流，在2010年一举达到15.02亿吨货运量，是密西西比河的近3倍和莱茵河的5倍。而中国内河通航总里程也以12.4万公里，年货运量与中国铁路货运量相当的市场“体重”，位居世界内河第一。
“纵观我国内河航道发展与建设，可以看出我国河流明显缺少美国大规模开发治理河流的建设阶段。”交通运输部综合规划司水运规划处处长毛健分析说，中国千百年来受洪水危害的影响，对河流存在相当程度的恐惧心理，治水思路偏重对洪水的防护，主要措施是加固大堤，相当长的时期内，未能从根本上改善对河流的控制与调节，使得沿江产业布局和水资源综合开发利用受到限制。
这样的结果就是，与铁路、公路、航空等其他运输方式的蓬勃发展相比，拥有优越条件和悠久历史的中国内河航运明显滞后，在国家综合运输体系中比重不断下降。至今，全国内河航运总里程还没有超过1978年13.6万公里的数据。这意味着水运是改革开放30余年来唯一负增长的交通运输方式。
“说实话，建一条铁路，修一条高速公路，开一条航线，都是摸得着、看得见的成绩。治理航道都在水下，而且都是公益性工程，搞得再好也难引人注目，甚至产生‘公地悲剧’效应。”采访中，一位水运管理研究人士为本刊记者讲出了自己的担心，随着三峡大坝成功蓄水，干线2838公里全部为高等级航道，加上近年来国家领导人高度重视水运发展，长江航运开始突飞猛进地发展，“但长期以来体制上形成的制约和轻视水运的思想意识根深蒂固，很难改变内河航运‘人微言轻’的现状。”
尽管“十二五”期间，长江航道建设投资“空前加大”，将达到215亿元，是过去55年11个五年计(规)划总投资的2.75倍，但在他看来，资金“瓶颈”的解除并不意味着最关键的体制“瓶颈”就能解除，“如果说只是维护现状，没有问题。但要让长航局或珠航局一个厅局级单位管理和协调全流域诸多省部级‘诸侯’，推动内河航运跨越发展，几乎是不可能完成的任务。”
水运的“含金量”
长江素有“黄金水道”称誉，是唯一横贯中国东中西三大经济区的水路运输主通道：外接国际市场、上海浦东开发区，中联皖江经济带、武汉城市圈、长株潭城市群，西接成渝国家统筹城乡综合配套改革试验区，是“舞动”东中西部间技术、资本、资源和产品跨区域流动的一条“巨龙”。
2009年12月，国务院副总理张德江调研长江航道，在武汉召开了全国内河航运发展座谈会;2010年8月，温家宝总理主持国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作;2011年1月，《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》印发;3月14日全国两会讨论审议通过的“十二五”规划纲要明确提出“大力推进长江等内河高等级航道建设”;3月24日，张德江在湖北出席国家内河高等级航道“十二五”建设启动仪式
一年多时间内，高层领导高度关注水运发展，频频莅临现场谋划，在上述研究人士看来，这一方面说明中央领导在战略层面已就发展水运取得了共识，另一方面也暗示当前大力发展水运的时机已经到来。
