交通运输部数据显示，我国流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条，总里程43万多公里，大小湖泊900多个，内河航运资源比较丰富。其中，长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江与松花江发展航运的自然条件优越。
他告诉本刊记者，尤其在加快经济发展方式转变的大背景下，相比其他交通运输工具，水运成本低、占地少、能耗小、安全且绿色环保的优势显得格外突出。
据测算，从重庆到上海通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位运价比约为1:2:6;在运输距离相同的情况下，500吨～1000吨级航道的通过能力为干线铁路的1～1.5倍、高速公路的4～6倍;从能耗方面看，公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比是14:2:1;从污染排放方面看，内河航运污染物单位排放量是公路的1/15、铁路的1/1.2。同时，内河航运占地少，长江干线单位占地产生的货物周转量是公路的167倍、铁路的13倍。
事实上，还有更多被“埋藏”的信息不为公众所知。2010年，水路货运量达到36.7亿吨，超过铁路货运量，占全社会货运量的12%;水运货物周转量65780亿吨公里，约占全社会比重的60%。其中，外贸运输90%以上是通过水运完成。而且，这些数据还在大幅增长。
“水运在区域经济社会发展中具有不可替代的重要作用。”他介绍说，长江干流沿线九省市GDP总额占全国的40%，长江沿岸聚集了全国500强企业中的近200家，“长江干线水运完成了沿江地区近85%的煤炭和铁矿石运输任务，钢铁、化工品和汽车的生产能力达到或接近全国比重的50%，沿江22个国家级开发区产值利税占全国开发区比重超过40%。”
而且，长江水运对沿江7省2市经济发展的直接和间接贡献就达1.2万亿元，直接吸纳就业200万人，带动就业近千万人。长江已成为世界上运输最繁忙、运量最大的内河，西江航运干线已成为沟通西南与粤港澳地区的重要纽带，京杭运河已成为我国“北煤南运”的水上运输大动脉。
发展的“烦恼”
如此丰富的内河航运资源，过去60多年来，一度由于缺乏系统治理和体制建设不足而步履蹒跚、烦恼不断。一位航运管理者介绍说，上世纪50年代末，尽管当时航道等级不高，但全国内河航运网络的通航性较强。以汉江为例，从湖北武汉可以通达陕西汉中。因为只考虑水利，不建通航设施，1968年石泉水电站等大坝建成后，汉江上游航运中断;1974年丹江口水库建成，中游也基本断航。自唐以来帆樯林立的汉江航运由此衰落。
同样的故事也发生在珠江水系。在建设大化、百龙滩大型水电站时，由于未能同时建造过船设施，造成干流红水河断航30多年，至今未能复航;西江支流左江自上世纪90年代初建设崇左左江电站未能同步建设过船设施，造成80年代末已复航的左江又重新断航。这些流域地区丰富的煤炭及其他资源因此无法开采外运，发展缓慢而成为大西南地区最大的贫困片区。
即使作为“黄金水道”的长江，也一直不断遭遇碍航的威胁。葛洲坝和三峡大坝尽管都建有翻坝设施，由于没有预计到近年来长江航运突飞猛进地发展，三峡大坝设施通过能力已迅速趋于饱和。不过，最令长江航道管理者头疼的还要属“雨后春笋”般林立南北的跨江大桥。
目前，据不完全统计，整个长江已有70多座桥梁，计划修建150座。部分桥梁的净高净空都对船舶通航构成了限制。最典型的就是1968年建成的南京长江大桥，空高24米，桥身过低严重阻碍了长江中上游发展，“已成为束缚长江黄金水道开发的最大瓶颈。”
具体而言，南京长江大桥以下港口由于不受桥梁高度限制，5万吨级海轮可乘潮直达。但以上只能最高通航5000吨级货轮，先后投资数十亿元在芜湖、安庆、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，很少有大型外轮靠泊，形同“腰斩”。
在接受本刊记者采访中，一位地方航道局负责人将这戏称为“通了南北，阻了东西”，而且新问题比老问题还多。他介绍说，比如，原本航宽可以达到500～800米，桥梁建成以后，就必须规定船从两个桥墩之间走过去，航宽大为减少，“一方面，一旦出意外，就可能撞上大桥，甚至可能造成毁桥断航的大事故;另一方面，建桥影响和改变航道，严重毁坏航道资源。”
“长江桥位资源有限，不是说想建多少桥就能建多少桥，建桥应该综合考虑桥位选择。”令其痛心的是，目前长江沿线平均40公里一座桥，按目前计划未来甚至会达到18公里一座桥。比如，本刊记者调研中发现，某市长江公路大桥建成后，又在此桥七八公里处兴建城际铁路桥，为什么不能合并在一起呢?令人难解的是，如今在这个铁路桥不远，又要建长江公路二桥。长江上这样的例子太多了。
“九龙治江”
对于碍航问题，作为交通运输部派出机构，长航局和珠航局一直与相关部门和沿江地方政府进行积极协调。但本刊记者调研中发现，一个厅局级行政管理单位最多也只能沟通到同级单位，很难也无法影响到其他部门和地方的决策层面。尤其是下属各航段的航道局，以处级单位身份与地方“诸侯”周旋，协调之难可想而知。
“对南京航道以上建桥，我们建议空高按32米控制，也就是说以后万吨级的船可以走。地方政府就急了，南京长江大桥也就24米，凭什么要我建32米啊?8米的差距，投资额就大大增加。”上述地方航道局人士说，建隧道对通航影响最小，同样也因为造价高被地方拒绝，最后地方政府还认为航道部门阻碍其发展建设，“甚至有的地方，怎么对其方便怎么选址，把规划交上来，认可也好、不认可也好，我就这么走。”
近20年来，作为建筑材料的黄沙需求巨大，长江中下游出现了严重的乱采乱挖。考虑挖沙后对航道的影响，航道管理者希望分散采挖，不要太深。而挖沙公司拿着批文就不管不顾，往往破坏航道。“武穴航道，我们就不得不花费大量资金将采沙公司挖掘的大洞填平。”讲到此处，他特别无奈。
