最近各蔬菜产地的蔬菜价格暴跌，一些品种 的蔬菜在田间地头的收购价才五六分钱，但在城镇菜市场和超市里，其价格依然维持在两块多钱的高价。这中间究竟经过了哪些环节？成本是如何层层递加的？一系列的问号悬在百姓脑海中。
西葫芦 进京：从5分到1元
按照目前的价格，西葫芦在山东产地价格是5分钱一斤，然而在北京市的几家社区菜店售价却为每斤1元。西葫芦从产地到市场，价格竟然涨了近20倍。蔬菜价格到底是怎么涨上去的？
根据西葫芦的进京路径图，山东的西葫芦经过长途运输后，来到北京市交易规模最大的新发地 农产品批发市场 (下称“新发地”)，当初5分钱一斤的西葫芦加上运输费用和新发地市场的相关费用，批发价格已变成了每斤两毛五左右。菜贩子告诉记者，他们拉一车菜顶多能赚一二百，有时候还赔本。虽然知道城里的西葫芦能卖一块钱一斤，但也只能在新发地卖两毛五，因为他的运菜货车进不了城。
如同接力赛一般，另外一些菜贩子把这批西葫芦从四环外的新发地贩运进了四环内的岳各庄蔬菜市场，虽然距离不远，但加上来回的搬运费、摊位费，每斤西葫芦已经涨到了三毛五左右，涨幅高达30%。
在北京市内社区卖菜的菜贩舒先平告诉记者，他们的菜就是在岳各庄蔬菜市场批发的，虽然新发地的菜价更便宜，但他很少去那里进货，因为拉菜的都是人货混装的面包车，按照北京市交管部门的规定，人货混装的车辆是不允许上路的，为了躲避交警，他们只能在晚上12点半到凌晨6点之间上路，而这几个小时的时间根本不够跑新发地买菜的。
在社区卖菜的杨大姐告诉记者，蔬菜进城太难，每次都是提心吊胆，而且环节太多，青菜的损耗很大。除此之外还有摊位费、卫生费、水电费等等，每个月都得两千多元，这些最终都摊进了菜价。
北京市物流协会专门做了一个调查，发现蔬菜从批发市场到零售市场的这“最后一公里”，流通成本比从山东寿光拉到北京的费用至少高出150%。比如：从批发市场到零售摊点，白菜、菠菜、小油菜、小白菜 加价100%，芹菜、韭菜、茴香、黄瓜、油麦菜 、冬瓜被加价50%以上。
北京市物流协会副秘书长肖和森表示，批发价格跟收菜价格相比，可能高1～2倍。但第二个阶段从批发市场到超市这个环节，价格就开始大幅上升。以圆白菜 为例，产地收购价格是四分钱每斤，到了批发的环节变成一毛五，但是到了超市的时候就达到了八毛钱，从批发到超市这个环节跃升了4倍多，最终零售价是产地价格的20倍。
城市配送：让菜价“坐上直升机 ”
从批发市场到超市，往往是这一公里左右的路程，让菜价“坐上了直升机”。而这其中的奥秘就在于道路不畅、货车禁行、罚款遍地、无车位、无车证等各种因素。
4月的某天，记者跟随司机老寇、老窦一同进城送货。
上午8时，货车司机老寇接到任务，从北京五环外去中关村送货。按照北京市的规定，货车进入四环需要货运通行证，但是老寇的车没有通行证。出发后，老寇选择了绕行五环，他告诉记者，走四环近一点，但是随时有可能会遇到交警。他每年光罚款就得交1000多元。
上午9时，五环路上行驶着大大小小许多进城送货的车。司机老窦说，周一、周三、周五堵得最厉害。一堵就是两个小时。
上午10时许，老寇到达中关村开始卸货。但又一个麻烦来了，没有地方停车。虽然这个商场也有地下停车场，但地下停车场限高1.8米，两三米高的货车根本开不进去。担心警察来贴条、罚款，老窦一步也不敢离开车子。
下午1时，老寇还有6家商场没送，距离限行还有三个小时，他开始担心如果货送不完，就得在市里面等到晚8时才能回去。这样的话，单停车费就需要100元左右，如果一天送6个店，刨去100元油费，他不仅挣不到钱还要亏钱。
为了规范货车，各大中城市对进入市区的配送车辆采取限制措施，颁发货运通行证，但是大部分的车都没有这个证件，通行证成了紧俏资源，没有门路根本办不了。老寇一直想办个货运通行证，但在北京市内，货运通行证有名额限制，如邮政、运送肉蛋菜奶的货车，或是搬家公司的货车，以及市内施工工地需要的货车，以及拥有十辆车以上的城市货运保障“绿色车队”才能办理。一般的物流公司或者货运司机达不到这样的条件。记者以物流公司的名义，向北京市交通局咨询办理通行证的事，被告知目前没有指标，无法办理。
据另一名货车司机说，按规定，货运通行证每三个月换一次，工本费其实只有5元，但是基本办不下来，去年他办货运通行证托了关系，每个季度要花费1000多元。今年的行情是又涨了将近1000元，算下来一年仅通行证就要花将近一万块钱，这还不包括托人情的开销。但如果没有车证，就要和交警玩“捉迷藏”四处躲避罚款。
高峰上路要罚款、乱停车要罚款、无通行证要罚款、超载更要罚款。无处不在的罚款让司机们防不胜防。
据中国物流与采购联合会副会长崔忠付介绍，其实每一辆上路的车都知道超载超限不对，但他们依然要上路，上路之后面临的就是罚款。因为现在我国的运输成本太高，油品价格持续上涨，已占到成本的40%，各种过桥过路费也占到了30%。如果不超载，那么基本上就没有钱赚，现在超载的这一部分就是利润点。如果处罚，就会出现一定要把罚的钱赚回来，越罚越超的现象。长春一家进行整车运输的企业一年的罚款达到7600万元，上海一家企业一年罚款也达到了4800万，现在这种罚款已经成为了很多企业的固定成本。
物流公司负责人恽绵表示，在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在。现实情况是，相当一部分商品 是通过各种违法的方式运进城的，虽然违法但是符合市场的需求，因为市场要求必须去做。北方交通大学教授张小东曾经针对城市配送难题进行过专门的调研，他发现，北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货，要求货运能力很高，而目前车证少，需要以货代货，或者客货混装。如果没有这一部分车来运货，70%～80%的超市将不得不停业。
张小东教授算了这样一笔账：即使是最小的货车，它的载货量是12立方，相当于4辆金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于4辆金杯，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本。包括时间成本、财务成本等等。这也是最后一公里，物价坐上直升机的关键原因。
中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值的比重约为18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。行车难、停车难，物流围城最终推高了商品价格。有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装 、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高企。
如此看来，如何让菜价不要“坐直升机”，关键在物流的最后一公里，这也是留给城市管理者们一个值得深思的问题。
