由此带来的发达国家与发展中国家的不公平现象“显而易见”。一位业内人士向记者举例，我国一家主要飞欧的航空公司2012年就有36%的碳排放配额需要购买，交易成本2.1亿元人民币；到2015年需要购买的排放配额比例和交易成本分别为48%和3.8亿元；2020年这一数字将分别达到67%和7.3亿元人民币。
同属星空联盟的德国汉莎航空公司(下称“汉莎航空”)2012年仅有8%的配额需要购买，且该比例也不会有显著增加，相反我国航空公司则会因缺口不断扩大而严重影响未来发展。
然而，即便是“占了便宜”的汉莎航空也并不看好这项法案。
5月6日，在中国访问的汉莎航空董事会主席克利斯托夫·弗兰茨接受《中国经济周刊》采访时表示：“我很担心如果欧盟强推碳交易之后，中国等国家将采取强硬的反制措施，这意味着欧洲的航空企业可能会面临双重缴费，从而影响我们和全球航空公司的利益。”目前中国、美国、俄罗斯 都对欧盟单方面执行的收费标准表示了反对态度。“如果不能解决全球化的问题，欧盟单方的碳排放交易收费必须放弃或者推迟。”
中航协副秘书长柴海波告诉《中国经济周刊》，欧盟排放交易体系的不合理之处还表现在其“并非直接减排手段，而是单方面建立的一种以节能 减排名义实施的迂回的具有金融性质的制度，强迫交易，阻碍、抑制了广大发展中国家航空运输业的发展。”另外，柴海波指出，如果真以减排为目的，则该法案“实施对象颠倒，没有首先针对飞机及发动机的制造商，没有从源头抓起减排”。
中国民航干部管理学院副教授邹建军指出，欧盟碳排放交易法令的根本是在以环保为借口争夺全球话语权“在贸易上形成新的制衡手段”。
除了制度上的不合理外，中国民航科学技术研究院政策法规所副所长李琦表示表示，欧盟排放交易体系还严重违背了多条国际条约和国际法原则。其事实上增加了发展中国家额外的减排负担，有悖于《联合国气候变化框架公约》所确立的“共同但有区别的责任”原则，并且违背了《京都议定书》第2.2条规定的非附件1国家(发展中国家)不承担量化减排义务的原则。
其次，该法案也违背了《芝加哥公约》和国际民航组织对航空排放的基本立场。国际民航组织在第36、37届大会上通过的《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明——气候变化决议》均要求，“各国在设计新的和执行现有的国际航空基于市场措施时，遵守附件所列的指导原则，并与其他国家开展建设性的双边和/或多边磋商和谈判，以便达成协议。”而欧盟单方面将国际航空纳入欧盟排放交易体系并采取单边行动，显然违背了国际民航组织对航空排放交易问题的基本立场。
再者，该法案也违背了中国与欧盟成员国之间航空运输协定中关于燃油免征税费的规定。
反制进行时
是“坐以待毙”，还是“积极应战”？
2010年底，美国航空和新美联航已共同向欧盟提起诉讼，诉讼目前还在进行之中。据柴海波透露，近期也有一家发展中国家航空公司向欧盟提起诉讼，并请求中航协在诉讼中作为第三方证人提供辅助资料。
柴海波一再强调中国反对欧盟排放交易体系并不代表中国不赞同航空减排，相反，在未来中国民航发展中，减排工作非常重要。2006年年初，民航局下发《关于加强节能工作的意见》，更加明确地提出了“到2010年，民航单位产出能耗比目前下降10%左右，力争到2020年下降20%，达到目前航空发达国家的水平”的目标。
而2008年民航局出台的《民航行业节能减排规划》确定了到2015年“吨公里能耗和吨公里二氧化碳排放均比2005年下降15%”的目标。
民航局2011年4月《关于加快推进民航业节能减排工作的指导意见》规定的减排目标则是：到2020年我国民航单位产出排放(吨公里能耗和吨公里二氧化碳排放)比2005年下降22%。
一位业内人士向记者表示，为达到减排目标，国内各航空公司曾在一周内就减少了1000多个航班的起降。某航空高管更是表示，连北京大兴区政府(北京第二机场所在地)都给公司下了减排指标，说“中国不重视减排，实属冤枉”。
代表团最后向欧洲委员会递交的意见和建议中表明：建议欧盟取消将全球进出欧盟的航空公司纳入欧盟排放交易体系的相关规定内容；希望采取“暂停实施”的措施，或“推迟实施”的措施，此项推迟至少应推迟到2020年之后等。
据刚刚回国的柴海波介绍，代表团目前“还在等待欧委会的回复”。
如果欧盟坚持不采取任何措施，中方该如何应对？柴海波表示，将强烈建议中国政府对进出中国的欧盟成员国航班采取比欧盟排放交易体系力度更大的反制措施。解兴权也表示，虽然时间所剩不多，但是只要运用好国际法，提起诉讼不成问题。
