李家祥4月召开的全国民航规划暨2011年机场工作会上透露，“十二五”期间，全国将投资4250亿元新修建56座机场，迁建机场16座，改(扩)建机场91座，且这些机场建设项目多位于中西部。
李家祥说，机场实行属地化管理的目的之一，就是要在机场建设和管理方面，充分调动中央和地方两个积极性。
专家称山西机场密度即将相当于美国目前的74.8%
山西师范大学区域经济研究所所长、经济管理学院副院长安树伟颇感不安，他直言，如此大规模地规划建设机场，必然招致巨大的市场风险。“我们不要带血的GDP”，但也不要无效投资产生的GDP。
安树伟引述2007年数据称，中国民航机场平均密度为每10万平方公里1.53个，而美国是每10万平方公里6个，中国机场最集中的华东地区每10万平方公里也只有4.8个，山西总面积不过15.6万平方公里，目前已经建成和投入运营的有4个民航机场，机场平均密度为每10万平方公里2.56个，高于全国平均水平67.3%，如果吕梁等三个机场投入运营，机场平均密度将达到4.49个，接近目前华东地区的平均水平，相当于美国平均水平的74.8%。
“而山西的经济发展水平、航空客流量与目前华东地区和美国相比有较大差距”，安树伟介绍说：“2009年山西人均地区生产总值21522元，分别相当于上海的27.5%、江苏的48.3%、浙江的48.5%；同年山西城镇居民人均可支配收入13997元，分别相当于上海的48.5%、江苏的68.1%、浙江的56.9%。2008年美国人均地区生产总值48059美元，山西2009年按汇率计算折合3416美元，相当于美国2008年的7.1%。”
在建的临汾机场与运城机场相距120公里，位于方山县的吕梁机场距太原机场170公里，位于代县的五台山机场与太原机场的距离为160公里，三个机场均小于安树伟计算的300公里服务距离，他担心吕梁等三个机场一旦建成，不仅新建机场客运量不足，而且与原有机场分食客流，陷入亏损。
“适度超前”思路下的“度”考验地方政府
根据民航总局提供数据显示，2010年在运营的175个机场中，70%左右处于亏损状态，亏损额约16.8亿元，平均每个机场亏损1000万。
山西省民航机场集团公司(管理局)长治机场分公司党委书记徐锋介绍说，长治机场自2003年复航以来，由最初的一周一班飞北京，到现在的一周四班。如今长治到北京的机票十分紧张，尤其周末更是难买。吞吐量也由当年的数千人发展到2010年的39万，2011年全年目标将达到45万人，1至4月已实现12.47万人，平均年增速达到50%。
尽管如此，由于单列成本高昂，长治机场也难逃亏损的命运。“客流量在50万以下的机场亏损几乎是不可避免的”。
徐锋认为，与干线机场相比，支线机场航班少，飞机少，乘客少，但机场基本的硬件设施和人员配备大体与干线机场一致，只是不如干线机场的设备先进，人员多，相对单列成本比干线机场要高，而且在安全保障能力和上座率方面也不尽如人意。
较之地方政府，航空公司则显得热情不高。
“其实这是一个误区”，徐峰说：“较之干线机场的市场风险而言，支线机场几乎是只赚不赔的。当地政府一般都会对支线机场实施保底补贴。例如一小时收益5万元，长治飞北京需要两个小时，即收益10万元，如果上座率很低，达不到10万元收益，当地政府就会补足差额。”
根据《民航中小机场补贴管理办法》和《支线航空补贴管理办法》规定，对吞吐量在500万人次以下的中小机场和客座率在80%以下的省(自治区)内航线或跨省(区)但距离在600公里以下的航线进行补贴。
中国民航管理干部学院客座教授、中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮认为，是支线机场建设速度过快才导致亏损严重。
据媒体报道，2009年全国有166个民用机场，前20大机场承担了全部客运量的80%，多数中小机场处于闲置状态，日均不到4个航班的机场占46%。
同样，在山西，省会太原武宿机场承担了全省客运的八成。
中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，机场属于公共基础设施，不能简单地从经济效益上考虑，而要从当地经济社会发展角度看待中小机场的综合效用。
山西是否存在机场建设速度过快，山西省民航机场集团公司(管理局)并未正面回应。但2月24日国新办新闻发布会上，国家民航总局局长李家祥在答记者问时坦承：“民航的机场建设，特别是支线机场建设，一方面在加快，另一方面又存在机场运营亏损的问题。中国政府对这个问题也在进一步研究。”
民航总局数据显示，“十一五”期间，全国新建机场33座，多为支线机场，2020年前还将规划新增百座机场。
对于支线机场边亏损边加速建设的质疑，李家祥解释说，根据国际上的研究机构计算，民航业投入和产出的比例是1：8，8就是对整个经济社会的拉动作用，全国不乏其例。
“用修一条3公里的高速公路或者3公里的高速铁路的钱就可以新建一座机场，且一般2年左右即可建成并发挥效应，相对占地少，见效快，而它们在一个地区发挥的作用却是大不相同的”，李家祥说：“一个机场建立起来就等于是和世界联系起来了”。
李家祥以青海玉树地震为例，当时民航向外运输了近3000名伤员，无一人死亡，如没有民航，伤亡数字可能还要增加。他认为，民航对于应对增多的全球灾害天气，和突发事件具有重要作用，这些作用的发挥实质上是一个区域社会进步以及其救助能力和应对能力增强的反映。
《时代周报》报道称，专业人士指出，民航管理部门在鼓励地方政府参与开拓支线航空事业，只是这种鼓励更多表现在各地蜂拥而上的机场建设热潮中。
机场建设速度是否过快是否过多，中国民航管理干部学院副教授邹建军认为，随着低空领域开放成为现实，事实上需要大量的小型机场，但前提是如何定位机场功能。如果定位为通用机场，则投资建设成本低且用途较多，或者如民航规划所说的为改善中西部落后地区滞后的交通运输条件，大力推广的区域航空基础服务设施建设，都是从国家战略、地区经济社会长远发展考量，机场的加速建设并不为过。
但据邹建军观察，目前还没有相关方面的管理政策出台，一切还停留在概念上，这样来看，机场建设的确有些超前。
国家民航总局要求，“十二五”期间民航发展要遵循科学规划、适度超前的加快基础设施建设的基本原则，但面对地方政府，“度”将如何把握？(完)
