车上如飞下车茫茫 京沪高铁不能线下“掉链子”

　　京沪高铁沿线车站大部分都选择新建，且普遍远离市区。京沪高铁总工程师解释称，车站远离市区的布局主要是想让车站所在区域能够借助高铁的优势不断向外扩展，缩短地区之间的发展差距。

　　京沪高铁将于30日正式开通，首发日的车票成了抢手货，上海虹桥—北京南的首发车G2次开售仅两小时车票就被抢购一空。但有幸买到车票的乘客千万别高兴得太早，到了目的地，一下车，眼前有可能看到的不是繁华城市，而是一片荒野，更不堪的是，也许连辆进城的车都没有。

　　而导致此现状的原因，就是地方政府希望借高铁效应来拉动区域经济发展。高铁极大改善了交通状况，资源配置将向沿线城市集聚，联动发展效益十分明显。比如，武广高铁开通以后，投资已现暗流涌动，仅半年就给湖南带来了珠三角产业转移项目1600多个，超过1000万美元的投资项目高达138个。

　　而据专家测算，京沪高铁两年拉动内需估算高达近1.2万亿元。对于这一块肥肉，沿线的地方政府当然不会放过。他们纷纷出台规划，以期搭上高铁的“掘金”列车。而出于拓展经济区域，缩短地区差距的考虑，大都把车站建在远离市中心的偏远地方，希望最大发挥高铁的辐射和带动效应。

　　地方政府想沾高铁的光无可厚非，但必须规划缜密，考虑周全，不要把旅客“遗忘”。一些车站离市区不但远，而且没有直达的交通工具。乘客车上感觉如飞，下车两眼茫茫。车上两小时，进城四小时，如此反差岂止是让人失落。

　　高铁的品质不仅体现在速度上，更体现在服务上。服务不单是在车上，也是在车下。车上万般好，下车一时难，会给人一种“虎头蛇尾”之感，高铁的效应会大打折扣。细节决定成败，希望铁路部门和地方政府把乘客进城接驳的事及早做好，千万别在细节上掉了链子。（郭鑫）