美国媒体认为，奥巴马政府提供的只是“种子资金”，希望通过此举掀起一股私人资金投资高铁建设的热潮，从而撬动上千亿美元私人资金。
其次是出行习惯。美国号称是轮子上的国家，只不过是汽车而不是火车轮子。据美国运输部的一项统计，长途出行时，美国56%的人选择私人汽车，41%的人选择飞机，2%的人乘长途汽车，只有1%的人选择火车。很多美国人一辈子没有坐过火车。
第三是人口分布。与中国人口状态不同，美国地广人稀，乘客出发地和目的地高度分散化，政府提出的“高铁一定会迎来大规模客流”一直饱受质疑。非政府组织“理性基金会”预计，高铁的乘坐率仅为官方数据的四成，认为到2020年，政府需要补贴70%的高铁运行与维护费用。
美国的社会体制也构成对高铁发展的约束。高铁对环境的影响较大，在美国的分权体制下，地方政府、居民、环境组织都有很大话语权。加利福尼亚州帕洛阿尔托市市政委员会官员去年曾通过了一项针对加利福尼亚州高速铁路局的“不信任”决议。反对意见包括：开支方面的担忧和缺乏商业计划以及资产价值缩水、交通堵塞加剧以及噪音和振动问题，这些“对我们几乎没有任何好处”。威斯康星政策研究所去年11月底进行的民意测验显示，该州52%的居民反对修建密尔沃基至麦迪逊的高速铁路，35%的居民赞成，其他人态度不明。
高铁=高额赌博?
美国媒体认为，是否应将资金更多地投向基础设施这一问题上的党派争斗将导致高铁项目前景存在不确定性。
目前掌握众议院的共和党人认为，在联邦赤字超过13万亿的情况下，在高铁上投这么多钱属于浪费资金。而私营领域的投资者表示，如果缺乏政府资金或明确的政府承诺，它们也不会大规模投资于高铁。
“显然，高铁项目既需要资金也需要政治意愿。”西门子(美国)高铁部门负责人史蒂芬•罗比亚尔表示，“我不知道，高铁项目能走多远。”
事实上，地方政府对奥巴马政府的高铁计划也不那么捧场。美国佛罗里达州州长里克•斯科特2月16日以州政府难以承担高铁项目潜在超支或补贴资金为由，拒绝在佛罗里达州奥兰多市和坦帕市之间修建全美首条高速铁路的计划。
在去年的中期选举后，俄亥俄州、威斯康星州州长分别由共和党人约翰•凯西奇、斯科特•沃克出任。两位新州长明确表示，不会接受联邦拨付的高铁资金，这与前任州长的观点大相径庭。两州均表示，即使不需要州政府出一分钱，它们也不要高铁。
美国高速铁路联合会主席安迪•库尔茨认为，为打消各界疑虑、显示政府决心，奥巴马政府有必要成立专司高铁事宜的机构，就像几十年前修建州际高速公路时所作的那样，这样州政府就不会因为负担全在自己头上而过于反对。
不过，美国《侨报》认为，奥巴马试图将高铁与上世纪艾森豪威尔总统的州际高速公路相提并论，但时过境迁，高铁对美国经济的拉动，对交通格局的改革，对民众生活的提升，都无法同日而语。他的高铁雄心，更像是一场刺激经济的高额赌博。正如《华盛顿邮报》日前发表的一篇社论所言，在论证好一系列问题之前，奥巴马的高铁试验应当踩一踩刹车。(《半月谈内部版》2011年第7期)
半月谈驻华盛顿记者 任海军
