新华社记者
安全、便捷且受天气影响相对较小的高铁是人们出行的理想选择。刚刚投入运营的中国京沪高铁，７月１０日以来先后发生多起停车晚点故障，引起人们的关注。但事实上，在较早发展高铁的法国、日本和德国，都难免发生小故障，特别是在运营初期。这些国家的经验表明，在列车保护和自动控制技术、监测报警系统以及应急管理等方面，只有几十年如一日地不懈努力，才能造就“安全神话”。
高铁故障不罕见
日本新干线１９６４年正式运营，法国高铁ＴＧＶ１９８１年正式运营，德国城际特快ＩＣＥ１９９１年正式运营。几十年来，各国高铁尽管有完善的技术和人员保障，但大大小小的故障屡见不鲜。
２０１１年３月３日，１５列从法国西部开往巴黎的高速火车因停电在半路瘫痪，导致近５０００名乘客被困车厢内达数小时。５月１６日，德国一辆维尔茨堡至法兰克福的城际特快列车一节车厢顶部总电闸开关短路并引发火灾，导致列车电力供应完全中断，４００名乘客被困。去年德国城际特快至少有两次因电力故障而半路抛锚。而日本的新干线列车因为台风、暴雨、信号系统故障等延误或停运的案例也并非少数。
高铁投入运营之初都有一个磨合期，在此期间出现的种种问题，可以说是高铁发展过程中必然要经历的风雨。法国国营铁路公司前高铁研究项目主任约翰·皮恩·阿克朱恩说，法国的高铁通常会进行６至９个月的试运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试设备和系统。试运营结束后，高铁投入正式运营。
阿克朱恩说，高铁正式运营初期，是６个月左右的磨合期，这期间可能会出现这样那样的故障，但只要不是涉及整个系统的根本性问题，都属正常，不能因此否定整套高铁系统。他表示，高铁建设的关键在于所有设施和系统的建造质量必须有保证。从以往经验看，磨合期暴露问题其实有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全平稳运营。
应急管理不可少
高铁一旦出了故障，就必须进入应急管理状态。法国、德国和日本的高铁运营企业，都针对各自的国情和常见故障类型制订了应急预案。
日本地震频发，应对随时可能发生的地震是新干线安全运营所必须攻克的课题。日本的新干线都装备了紧急地震监测报警系统，这套系统依靠设置在各地的地震仪捕捉地震初期的纵波，在危害更大的横波到来之前切断列车的供电，同时列车紧急停车，将损害控制在最小限度。随着地震仪数量的增加，紧急地震监测报警系统的反应时间已从诞生之初的３秒缩短到目前的１至２秒。
正是有了这重重保障措施，今年日本发生“３·１１”大地震时，以２７０公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的２３趟列车全部安全停车。
德国铁路公司的应急管理预案，目的是在火灾、事故或自然灾害等发生后，帮助消防等救援人员采取抵御风险措施，减轻事故后果，尽快恢复运营。该公司在全国范围内划分了多个紧急情况区，每个区都有一名紧急状况经理处于随时待命状态，最迟在事故发生后３０分钟赶到现场，向救援人员提供专业咨询。德国铁路公司在卡塞尔设有一个培训中心，专门培训紧急状况经理。
根据应急管理预案，德国铁路公司在全国范围内设有７个险情控制中心，负责接收险情报告，通知消防等救援人员和紧急状况经理。德国铁路公司在汉诺威－维尔茨堡以及曼海姆－斯图加特等重要铁路干线上还配备６辆专业救援机车。此外，公司支持在沿线各州各社区消防队开展铁路抢险救援培训。
