每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人有的我也得有
事实上，地铁热在中国的出现并非新鲜事。
由于担心全国地铁建设“一哄而上”的局面，国务院曾先后在1995年和2002年两次决定冻结各城市地铁立项。
但在2008年金融危机时4万亿基础投资的大背景下，对城市轨道交通项目的审批被大大放宽。
一股二三线城市大规模建设地铁的浪潮随之席卷而来。
对于地方政府而言，能不能建或许是个政策问题，但钱似乎从来不是问题。
目前，国务院对修建地铁的城市的最低要求是，年GDP总量在1000亿元、300万人口以上、财政收入100亿元以上的城市就能申请修建地铁。
一些观察者曾发出质疑，在国家立法禁止地方政府发债用于城市基础设施项目的情况下，一些刚过标准线的二三线城市如何敢耗资涉足几倍于自身财政收入的地铁建设。
国家发改委投资研究所副研究员吴亚平告诉记者，一些地方政府通常通过土地作为贷款的抵押物，设立融资平台，以银行贷款的方式大笔融资，“本来政府只有20亿的资本金，通过银行贷款替换，甚至可以融到200亿，10倍的杠杆效应。”
“的确会拉动地方GDP增长，但其潜在的债务风险也被杠杆效应放大了。”吴亚平说。
不过，相比于这场觥筹交错的狂欢本身，并没有太多人关心谁来为这场盛宴买单。
“这么多项目密集地上马，城市之间都在你追我赶。”王梦恕曾在几个城市发现工期规划被缩短的情况，“领导们无不希望快一点。”
这让王梦恕想起了1965年参与修建北京地铁一号线时的情景，由于一张规划图出现问题，工程师们甚至可以“停工3个月重新修改规划”。
郑州市地铁公司副总工程师赵运臣说，郑州本来规划在5年内建成两条线，如今则希望把建设强度变成5年内建成4条线，“长沙、武汉搞得很厉害，同样是省会城市，我们当然有压力啊。”
而苏州市地铁公司总工程师王占生则告诉记者，“各个城市都在申报新的项目，我们也正在积极跑各大部委，争取获批上次没有批准的3、4号线。”
饶有意味的是，就在当年苏州、无锡先后获批建设轨道交通项目之后，同属“苏锡常”板块的常州的网络论坛上便出现了这样一条热帖：在轨道交通建设上常州又一次落后半拍意味着在苏锡常板块被边缘化，常州如果不跟进，在投资环境、综合实力上就要丢分。
显然，地方政府之间的地铁建设之路正被赋予便捷交通之外的更多意义。
除了申报与建设，较劲还体现在设施上。
王梦恕告诉记者，一般来说在修建一公里地铁的花费中，设备占四成，土建占六成比较合理。而在现在各个城市的地铁建设中，比例接近了五五开。
这个修了一辈子地铁的老院士觉得，地铁越修越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，“这是拿着国家的钱在胡花”。
广州地铁原总经理卢光霖也曾对媒体披露过同样的问题：“有一种腐败是偷工减料，也有一种腐败是料足得不得了！”
“没办法，每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人有的我也得有。”同是工程师的赵运臣告诉记者，“没听说过哪个城市因为要省钱而减设备的。”
面对这股难以阻挡的热潮，王成立感慨，相比于国外的地铁工程，中国内地的地铁建设“缺乏民意的参与”。
在纽约，当地人自发组成了“乘车族”运动组织。从1996年起，他们每年都为纽约地铁系统评测打分，监督地铁运营的每一步发展。
在香港地区，关于每一条地铁每一个地铁站的工程进展都能找到“堆起来有几米高”的信息公开文件，甚至会细化到“工程范围内有715棵树，其中209棵予以保留，我们会把植树建议纳入工程计划内，估计会种植343棵树”这样的程度。
“看看别的城市，有时候会想不通，地铁是为我们而建的吗？”王成立自嘲道。
