中国人从来没有否定技术提升给生活带来的切实便利，民族自豪感也因京张铁路、青藏铁路、京沪高铁……的通车而一次次蓬勃。只是，铁路一端是依依不舍送行的亲朋，另一端是满怀欣喜迎接自己的家人爱人，没有人愿意让铁轨两端的人失望。
对中国这样一个幅员辽阔、人口众多且工业基础薄弱的国家而言，铁路的发展还是国家经济发展和工业力量增长的标志。
1905年9月4日，由中国人设计建造的第一条铁路——京张铁路开始动工。四年后铁路竣工，“中国确实进步迟缓，但虽迟缓，却是确实地前进了”，堪称“民族英雄”的工程师詹天佑在京张铁路通车典礼上用英文致辞时这样说。
新中国成立前，全国铁路运营总里程只有2.18万公里。1952年7月1日，新中国成立以来第一条由自己设计、自己建造、材料零部件全部为国产的成渝铁路胜利通车。当时，全国人民欢欣鼓舞。
1978年秋天，当改革开放的总设计师邓小平在国外考察高速铁路时，感慨地说：“像风一样快，我们现在很需要跑！”这是一代伟人对铁路加速发展的期盼，更是对国家腾飞的期盼。当时，国外的高速列车时速已达300公里以上，而我国铁路旅客列车的平均旅行时速只有43公里。
根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费20年左右的时间。
从1997到2007年，中国一共进行了6次铁路大提速。而2007年4月“和谐号”动车组列车的诞生，则是中国拥有高速铁路技术的标志。
根据铁道部披露的数据，过去五年，中国铁路投资达1.98万亿元人民币，铁路投资处在一个飞速发展的年代。
在南方某私募基金经理李武看来，过去五年间铁路投资的高速增长是必要的。“大规模的发展其实是需要的，我们国家运力不足。铁路运费比高速公路运费成本低很多，每公里每吨的成本1毛多钱。我们企业很多物流成本用在了高速公路上面。我们过去客货合在一条线上跑，过去5年，我们逐渐开始搞客运专线，拉货的归拉货的，拉人的归拉人的，这也是经济发展的必然要求。”
如果说最初中国人建设铁路是为了骨气，而今轰轰烈烈的铁路建设更多是从经济发展的角度出发。比如铁路基建对钢材、水泥有巨大的需求，铁路机车车辆制造不仅需要大量的钢材，还会带动电子电器行业、橡胶、玻璃、铝等有色行业的发展。更为重要的是解决就业问题。
而高铁的巨大成功及其快速发展，对中国经济、社会发展都产生了重大而深刻的影响，带来了巨大的经济效益和社会效益。从投入运营的高铁来看，3年多来，中国高铁已安全运送旅客6亿人次，2010年中国铁路旅客运送量比高速列车开行前的2006年增长了33.4%，同时京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达2.3亿吨。
据铁道部总工程师何华武测算，在铁路建设上每投入1元人民币，其拉动的GDP大概在5到7元左右。未来5年内，2.8万亿元人民币的铁路建设投资的拉动效应非常明显。
但，也有经济学家为投入和效益“双高”的高铁产业发展泼过冷水。比如中国著名经济学家袁钢明：“这次过度集中资金来祈求在很短的时间里发展某一个产业或者每一项技术的话，一定会对咱们下一步敲响警钟，不能再这么过快地搞了，还是应该稳扎稳打，要接受一定的制约，甚至在某些资金的配置上，要受到其他产业也要竞争性发展的制约。”
而温州动车事故更因带走40条生命并造成200人受伤，而引发了网友、媒体、运输业从业者、经济学家的集体大反思。包括南方某私募基金经理李武在内的众多业内人士认为，温州动车事故会促使中国经济真正提高发展的质量。“可能真的会促使最高决策层反思发展速度，我们发展质量不高。全球经济转型，需要提高质量。将来在速度上会放缓，质量会提高。这也是大国到强国转变的必然选择。”
对于到2020年，新建1.6万公里高速铁路、全国铁路快速客运网将超过5万公里以上、把几大城市和经济带全部链接起来、覆盖全国90%以上人口的目标，中国人满怀期待。但在提升速度的同时充分保障安全、提升经济发展的质量，更是中国人的集体盼望，也是连接中国铁路与民生的纽带。(记者 徐艳清)
