高铁降速"三问" 部分班次停运对乘客影响不大(2)

　　最高时速与运行时间不能简单同比

　　昨天开始的全国铁路第一阶段降速中，京津城际、海南东环、广珠城际高铁3条高铁的最高时速已经从350公里降至300公里。8月28日，第二阶段调图开始，沪杭高铁也将进行同样的降速。

　　按照铁道部的安排，全国铁路降速后，票价也相应适当调低，下调比例为5%。昨天，铁路方面表示，沪杭高铁的新价格还在酝酿中，但会参照5%的下浮比例，预计降价为3—5元。时速降低50公里，下降14%，票价仅降低5%，对此很多旅客认为降价方案不够合理。

　　铁路方面表示，高铁降速只是最高运营速度降低，实际对旅客的时间成本影响并不能简单计算。因为一条高铁不可能全程按照最高时速运行，因此实际降速幅度远不到14%。 (下转第6版)(上接第1版)比如即将降速降价的沪杭高铁，全程只有202公里，降速运行后全程时间在50分钟左右，与原先最快45分钟相比并没有太大差别。

　　尽管如此，业内人士认为当前铁路的定价机制仍存在缺陷。一方面，从普通列车到动车组再到高铁，票价几乎是翻倍上涨，但遇到降速以“5%”的标准一刀切，“快涨慢跌”。铁路部门应使其运营成本和收入透明化，让消费者明白和理解其定价原则；另一方面，高铁时常“坐不满”，原因之一就是其高票价。有人建议，铁路能否突破5%的价格浮动范围，该打折时就打折？

　　回归“本来速度”换取充分安全

　　全国铁路降速，部分列车召回，是出于安全考虑所作出的理性举措。那么这些措施实行后，对列车运行安全究竟能带来哪些改变？

　　同济大学教授、国务院“7·23”甬温线事故调查专家组成员孙章对记者表示，中国高铁在引进消化国外技术的基础上进行再创新，虽然在京沪线试运行期间列车能以380公里的最高时速运行，沪杭、京津等高铁也以350公里最高时速投入实际运行，但这样的运行方式等于用足了列车的 “安全冗余”。为提升安全储备，当前必须将高铁速度降下来，让列车回归“本来速度”。车速降低后，设备疲劳性能折旧会相对缓慢，故障率会明显下降，安全性也能因此得到提升。孙章认为，降速的同时，正在建设中的高铁也应调整步伐，应该在正式投运前，进行充足时间的联调联试。

　　降速之外，目前停运的车辆更引起人们关注，这些已投入运行的车辆到底有什么问题？

　　近日，中国北车集团称，此次召回的54列已投运高铁均为CRH380BL型。京沪高铁开通以来，该型号列车屡次因自动保护系统误报，而导致列车降速或停车。为解决因误报频繁发生的“趴窝”问题，将列车召回检查并解决问题。

　　从北车集团解释的原因看，高铁列车的问题似乎并不严重，只是警报系统过于“敏感”。但铁路专家认为，中国高铁需要改进的安全环节还不仅止于此。专家表示，铁路运行有四个子系统，分别是基础设施、移动设备、控制设备和运营管理。

　　目前，国内高铁在基础设施和技术上是成熟的，在控制设备上发现一些问题，比较容易解决，而真正需要大幅提升的是铁路运行管理水平。在管理水平提升的过程中，当前必须牺牲一些效率，适当放慢步伐，换取安全上的充分保证。(记者徐蒙 陈博)