据经济之声《央广财经评论》报道，北京市“十二五”时期“绿色北京”发展建设规划昨天发布，规划中提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案，鼓励居民选择公交出行。
规划中提出，鼓励使用绿色交通工具出行。加大公交、环卫、出租等公共服务领域新能源汽车推广力度，积极鼓励个人购买新能源汽车，新能源汽车应用规模达到4万辆以上。不断完善配套设施，改扩建熊猫环岛充电站，建成小营、南三环、四惠等充电站。积极鼓励市民骑自行车出行，将自行车纳入全市交通规划，完善部分道路和重点区域两侧非机动车专用道，增强自行车租赁服务，力争中心城区自行车出行比例保持在18%左右，小客车出行比例力争控制在25%以下。
规划提出，将稳步推进价格改革推动“绿色北京”发展。推进能源价格改革，全面开展热计量收费，积极推行落实差别电价、峰谷分时电价、随机变动天然气定价等制度，落实国家新能源发电价格补贴机制。研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案。
不过关于拥堵费收取的方式等等细节，这个规划中并做出明确的规定。拥堵费到底该不该收，如果收取，怎么收比较好？经济之声特约评论员、中华工商时报总编辑助理张力栋对此作出评论。
主持人：拥堵费是不是应该收取？
张力栋：关于拥堵费收取话题，去年底就炒的比较热，今年两会的时候，北京市一位主要官员当时说，还没有考虑到收拥堵费问题。从最新信息来看，使用价格杠杆可能是北京市政府在治理治堵方面的主要思路。拥堵费或提高停车费，用限号方式缓解道路压力，可能都是一种工具的选择。
现在很难说哪种选择最优，但目前来看，可能用收费这种杠杆来治理会有一定效果，但是这里面可探讨的空间比较大。我现在比较担心，可能在征收道路拥堵费后，一定会影响交通流量，但是这种影响有可能在一定程度上隐秘真实需求。如某个区域规划，以往真实交通需求能够明显体现出来，但如果收了拥堵费，表面上看，一切都已经恢复正常，但事实上隐含的问题还是存在，所以，我想这个问题可能需要决策部门考虑。它会扭曲需求、供给之间的关系。
主持人：如果要是收取，什么收费方式比较公平？
张力栋：现在最关键的问题是技术层面的问题，是如何识别的问题。关于识别问题，从技术上说，在进出口地方，增添一些设备，可能会解决这个问题。
但是还有一个问题，可能大家没有考虑到或者讨论不是很多，市场化手段思路没有错，但有一个前提，所有人或者绝大多数人对价格有敏感度。如果所谓的价格弹性，如果这个价格多收了一倍，然后很多人就减少出行，或者减少用车出行，它是有意义的，但是如果相当部分的车辆对这个价格缺乏弹性，那它就无效。这样，造成一种新的不公平，也是需要考虑的环节。
而且会导致社会成本隐性的增长。比如物流业，现在网购很多，物流需求很高。但是如果在某些区域，增加拥堵费，这些车辆进不来，或者用各种办法来提高收费价格。其实这个最终的负担，负担在普通消费者，甚至和公路道路资源没有关系的这些人头上。
还有，如果公车用车成本上升之后，财政的负担加大，最终买单的还是纳税人，所以这部分也需要考虑。如果配套公车预算约束不加强，价格杠杆作用就会大打折扣。
主持人：有观点说，与其强调收取拥堵费，还不如进行一些基础性工作。治堵最核心的问题出在哪？
张力栋：最核心问题是道路资源和越来越高的对道路资源的需求之间的矛盾。因为道路资源有限，非常的珍稀。所以我想基础思路就是大力发展公共交通，但是它是长期问题，所以当务之急解决这个问题，对于价格不敏感的部分人群或者车辆一定要提高敏感性。 限制公务用车出行次数，加强公车预算管理。第二部分，在这个基础之上，提高私家车用车成本，提高停车费后，在治理拥堵方面，有了一定效果。最根本的一点，发展公共交通，但是它是长期问题。
