中国交通运输部不久前透露，今后５年内，中央将安排４５０亿元财政资金，加大航道、支持保障系统和中西部地区港口等的资金投入，同时安排５０亿元财政引导资金，推进内河船型标准化和运力结构调整。由此，中国内河水运正迎来转型升级的重大机遇期。
近日在湖北省召开的武汉长江中游航运中心建设战略国际研讨会上，来自全球的港口、物流和航运专家对中国将内河水运作为国家战略表示赞赏。他们提出，低排放、高运量的内河水运，不仅是中国未来发展的重点，也是全球趋势，随着公路及铁路交通网变得日益拥堵并接近饱和状态，必须通过内河水运来获取解决方法。
目前，中国正加紧在长江推进三个航运中心建设：重庆长江上游航运中心、武汉长江中游航运中心以及下游的上海国际航运中心。在过去的１０个月里，长江中游最大的港口集群——武汉新港已被投入了将近１００亿元资金进行建设，实现货物吞吐量９５１６万吨，处理集装箱量约６０万标箱。四川、重庆、河南、湖南等省市的大批外贸货物，福建、浙江等沿海地区销往内地的货物，大部分在此中转。
“长江水道物流和其他内河水道物流会成为今后５０年中国物流发展的重要依托。”国际运输与物流协会会长王之泰说。
他认为，中国支持内需的三个物流体系——公路、水运和铁道之中，水运和铁道两个低成本的物流体系供给都不足，而迫使大量的物流需求转向高能耗、高成本的公路，这是影响中国内陆物流发展的重要原因之一。
对于一个庞大的、能源短缺的发展中国家来讲，应当选择能够支持低成本、低能耗、快速度、大规模物流运作的平台，长江水道系统化的、高技术水平的物流平台，将会在中国经济发展中做出很大的贡献。
美国运输与物流协会执行总裁劳里·邓汉说：“在水路上货运得越多，堵在公路上的卡车就会越少，碳排放量也将更少，与卡车货运相比较而言，水路货运相同的货物所产生的有害排放物要少三分之一。”
有研究者计算指出，与内河驳船运输相比，火车运输排放出的二氧化碳要多３９％，卡车运输排出的二氧化碳要多３７１％。平均而言，１加仑（１美制加仑约合３.８升）的燃料可使卡车运输一吨货物７０英里（１英里约合１.６公里），火车运输４２０英里，驳船运输５３０英里。
内河水运系统不仅能大量节省燃料消耗，减少燃料燃烧时所排放的污染性气体，还缓解了陆上运输的交通拥堵，减少铁路线和公路上的交通事故，降低城镇的噪音与破坏。
马士基航运北亚区副总裁、中国华东区总裁施凯申认为，驳船服务可以帮助人们实现更高的环境效率。他说，中国“十二五”规划设立了很高的减排和节能目标，而内河运输更有效的利用可以极大地帮助实现这些目标。
施凯申预计，未来１－４年，长江流域需要增加５０％的驳船以满足不断增长的市场需求。而目前这一数字是刚刚超过３０００艘。
年初，中国政府出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》，对发展内河水运提出决策。中国交通运输部水运局局长宋德星说，中国经济结构转型和产业梯度转移步伐加快，在发展中更加注重资源节约和环境友好，内河水运在承担大宗、低附加值和集装箱货物运输方面具有明显优势，是综合运输体系的重要组成部分，也是现代物流的重要载体，迎来了结构调整和转型升级的重大机遇。
交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示，把发挥水运优势摆在首要位置，发展绿色低碳运输，充分挖掘长江水道运输潜力，增强通江达海能力，建立更加高效便捷的通关运输体系，进一步降低运输成本，提高运输效率。（记者 皮曙初 俞俭）
