另外，由于飞机的运行寿命很长，造成新的飞行系统技术对于现有机队的影响也非常有限。大型航空公司可能会比较频繁地更换飞机，但是一些小型航空公司的飞机的使用寿命往往在15到20年左右。结果就是，小型航空公司的飞行系统的技术水平要落后于现有技术水平15年左右。正是出于这点，欧盟认为有必要将国际航空企业纳入EU ET S，从而促使航空公司将应对气候变化的紧迫性体现在其日常运营之中。
欧盟征收国际航空碳排放费政策的一个核心概念是航空业排放配额(简称EU A s)。整个国际航空业的配额将以2004-2006年的年平均排放量为基数，再乘上一个百分比。如整个国际航空业在2012年的排放配额的上限是基数的97%。到2014年，排放配额的上限将进一步减至基数的95%。
对于每一个航空公司而言，分配给其2012年的配额，取决于该企业2010年的排放量在欧盟的总排放中所占的比例。在2012年，85%的配额将会是免费发放给各航空公司的。也就是说，如果某航空公司在2012年将维持2010年的航班次数，而且没有成功地减少排放，那么它需要购买17 .5%的排放权[1 .00-(0 .85×0.97)×100%]。
欧盟征收国际航空碳排放费政策要求，对往返欧盟国家以及在欧盟内部飞行的航班实行碳排放配额制度，超出的企业需要购买配额，这意味着欧盟和非欧盟国家的所有航空公司都必须购买碳排放许可配额，为其进入或离开欧盟境内的所有航班支付碳排放费用。欧盟征收国际航空碳排放费政策规定，对于落地到欧洲的航班，从上一站起飞为起点开始算。比如从北京直飞巴黎，算全程 ; 如 果 从 北 京 飞 迪 拜 ， 再 飞 挪威，再飞巴黎，那么就只算挪威到巴黎那一段。这是对这个政策的一个争议焦点，因为这会产生溢出现象，即会造成航空公司为减少被征收碳费而增加转机的次数，本可以从北京直飞巴黎的，也改成从北京飞迪拜，再飞挪威，再飞巴黎，这实际上又促使增加了碳排放量。欧盟征收国际航空碳排放费政策的目标虽说是为减少碳排放，结果却可能是鼓励转机而增加碳排放。
欧盟强征航空碳排放费引法律争议
●争论的焦点主要是围绕其合法性，这场争论目前还远未停止
欧盟拟于2012年开始征收国际航空碳排放费政策公布后，俄罗斯、印度等国相继表达了反对乃至反制E U E T S的决心，泰国国际航空公司总裁阿玛拉南甚至声称，欧盟将国际航空业纳入其碳排放交易体系是一项“愚蠢的政策”。
2011年9月27日，中俄两国政府对外发布了反对欧盟将国际航空业纳入EU ET S的共同声明;随后，在印度新德里，中国与美、俄、印度、巴西、南非、日本等26国共同签署了有关反对E U E T S的联合宣言。11月2日，26个非欧盟国家就欧盟的这一计划正式向国际民航组织提出抗议。
针对欧盟强征航空碳排放费的决定，从一开始就有争论，争论的焦点主要是围绕其合法性，这场争论目前还远未停止。2009年12月，代表美国 航 空 业 的 美 国 航 空 运 输 协 会(A T A )和三家美国的航空公司在伦敦的法院起诉欧盟的这一决定。英国法院认为这个问题涉及到整个欧盟共同体的利益，在2010年5月上诉到欧洲法院(ECJ)。
美国航空运输协会认为欧盟排放交易系统(E U E T S)不应适用于欧盟以外的航空公司。美国航空运输协会的主要观点是，EU ET S对非欧盟航空公司的碳排放收费违反了1944年《芝加哥公约》、1997年《京都议定书》和2007年《美国欧盟开放领空协议》。
关于《芝加哥公约》，美国的诉求的理由涉及第1条主权原则、第11条领空限制和非歧视原则以及第15条关于收费和第24条关于禁止对燃油征收海关关税的规定。美国认为非欧盟航空企业没有义务为它在第三国领空、公海和领空的飞行承担碳排放配额。但是，美国的立场可能不能成立，英国法院辩方的立场占据上方。
