第三，欧盟把国际航空业纳入EU ET S将巩固和加强欧洲在全球碳交易市场中的主导地位。以市场为基础的E U E T S推广到国际航空业，也必将带动欧盟的一批新兴企业可以在未来全球碳市场中抢占先机，比如碳检测、报告和核查业务(M R V )、碳交易和碳金融业务市场。
第四，欧盟通过掌握航空业碳排放收费标准的制定权，从而掌控航空运输业和制造业领域的市场控制权，给外国航空运输服务商进入欧洲制造了障碍。金融危机后，各国为了保证国内就业、保护贸易利益，都尽可能出口本国服务业，从贸易角度，欧盟有削弱他国企业竞争力的目的，如果将航空业纳入欧盟交易体系，欧盟既是裁判员，同时其公司和盟外国家公司又都是运动员，欧盟可以通过各种手段，在操作层面向欧盟内企业给予倾斜。
第五，欧盟此举是解决欧洲航空业竞争力的实际问题。如果只有欧洲的航空企业需承担温室气体的减排任务，而非欧盟的航空公司不承担任何减排负担，那么欧盟航空公司的运营成本将在同等条件下高于欧盟以外的航空公司。在竞争十分激烈的国际航空市场中，这个额外的碳成本将使欧盟航空公司处于不利的竞争地位。如果欧盟征收的航空业碳排放费是以税费的形式收取，将会直接进入欧盟的“国库”中，如何使用就不是他国能控制的。欧盟有可能将这笔资金用于航空公司的碳减排，实际上就是变相给欧盟内的航空公司予以补贴。即使是用于航空节油技术研发，也是让欧盟自己的航空公司更有竞争力。
第六，征收航空业碳排放费收入可观。据业内人士预估，一旦航空业碳排放费开始征收，仅2012年欧盟就可收获12亿美元资金。对于目前“很差钱”的欧盟来说，这是笔不小的收入。
总之，为显示其在国际政策、市场机制和国际气候变化谈判中的领导权，以及对欧盟航空业竞争力的担忧，是欧盟如此坚决地要把国际航空业纳入EU ET S的核心驱动因素。
中国航空企业的博弈对策
●首先利用法律手段启动法律诉讼程序，再是建立自主减排政策打造低碳形象
在德班气候峰会上，“77国集团+中国”和“基础四国”在发言时均表示，欧盟将国际航空业排放纳入欧盟碳排放交易体系，违反了《联合国气候变化框架公约》的原则和规定，将损害国际社会合作应对气候变化的努力。但欧盟看来心意已决。在11月30日举行的德班气候变化大会欧盟代表团新闻会上，欧盟气候变化谈判代表梅茨格说，征收航空业碳排放费的决定是基于欧盟区域内法规，即“国内法”而作出，不管如何，欧盟都会执行。
欧盟的这一决定让很多国家“很受伤”。国际航空运输协会此前测算，欧盟如果执行这一决定，第一年进出欧盟的航空公司需要为碳排放缴纳的费用将会使得航空业的成本增加35亿欧元，并且这一数字会逐年递增。欧盟此举无疑也将大大增加中国民航业的运营成本，据中航协预计，中国民航业仅2012年就将支付约8亿元人民币成本，到2020年时则将增至30亿元人民币，9年累计支出约176亿元人民币。中国飞往欧洲的航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外成本。
2011年3月中旬，中国航空运输协会(CA T A )代表中国航空公司对欧盟提出严正声明，反对这种单边主义作法。2011年10月19日，中国航空运输协会代表我国航空公司与欧盟代表交涉未果，坚定了对欧盟E T S提出法律诉讼的决心，并表示将于今年年底之前采取“法律行动”。
当前，中国应当积极应对，争取有利于航空业发展的空间。首先应利用法律手段，并且应尽快启动法律诉讼程序。因为通过起诉可以对欧盟产生压力，促进欧盟和中国进行对话和协商。法律诉讼方式上可以参照美国的模式，由航空协会和航空企业联合起诉。在争辩理由的选择上，引用芝加哥公约条款的难度较大，美国的案例也说明了这一点。
中国一方面可以在法律诉讼以及政治谈判上展开行动，另一方面，在国内建立航空企业自主减排政策，从管理方式、制度结构、技术应用和市场手段上等方面做好充分准备，分阶段配合国内自主减排目标实现行业减排。中国航空企业要着眼未来，必须要打造低碳的形象，才能在未来更有竞争力。
李静云(环境保护部政策法规司)
