山东首辆自制汽车名叫"黄河牌" 试制只用17天

　　1959年10月,受济南汽车制造厂厂长刘德惠委派,王子开进京前往国家汽车局争取汽车项目。当汽车局计划处处长告诉他,“‘解放’给了一汽,‘跃进’给了南京,‘吉普’给了北京,现在只有一个8吨车型没人选,找你们干,但对你们又不放心……”王子开马上一拍胸脯说,“8吨就给我们,我们干!”

　　其实,8吨载重车什么样,时年34岁的王子开未曾见过。直到在北京复兴门外大街十字路口,看到远处驶来的一辆漂亮的大型平头大货车,他才平生第一次见到了真正意义上的载重卡车。殊不知,这一拍胸脯,一次人与车的邂逅,拉开了中国重型汽车“始祖”黄河牌汽车登上汽车工业历史舞台的序幕。

　　17天:从修车到造车的蜕变

　　过去,素以纺织业闻名的老济南,在汽车行业可谓寂寂无名。

　　1948年济南解放后,始建于1935年、原属国民党山东省建设厅公路局的济南机车厂,包括十多个员工、8台机器一并被接管。任务无它,就是修车。为供应修车急缺的配件,也慢慢开始制造简单配件,如发动机瓦片、活塞、活塞环、连杆螺栓等。1954年,该厂划归国家一机部,厂子也成了专门的汽车配件厂。

　　1958年,大跃进的风吹到济南。2月6日至3月28日,中共济南市委召开了市、区、基层三级干部会议,意味着“大跃进”在全市的深入动员、全面推进。形势逼人,济南汽车配件厂党委连续修订了5次生产跃进计划,最终作出试制汽车决定,并于4月1日向市委提出《关于十月一日国庆节试制成功一种汽车(车型:仿苏嘎斯69)的报告》。然而,在职工代表大会上,对《报告》的讨论出现了两极分化的趋势。一边强烈“反对”,理由是解放前厂里干了足足一年,才弄出一副胀圈和活塞,本来胀圈应该胀,它却不胀,而不该胀的活塞,倒是见热就胀,根本不能用。这样一个厂,基础差,条件简陋,进行简单的汽车维修尚可,要制造汽车这种现代化工业的复杂产物,无疑是“癞蛤蟆想吃天鹅肉”；另一边却不这样看,他们认为新中国的汽车配件厂,不能只修万国车,更要生产出自己的车,“没有配件咱可以买,美国的汽车厂这么先进,也不能把所有的配件都制造出来。”双方各持己见,互不相让。

　　矛盾怎么解决?当时正值国家一机部六局(汽车局)和省委工业检查团先后来厂检查工作,在听取汇报后,不仅予以肯定,还分别提出了“七一”和“五一”出车的可能性,最终主张造车一方取得胜利。

　　于是,以苏联嘎斯69吉普越野为蓝本,在一无经验,二无图纸的情况下,由设计员、工艺员、老技工组成攻关班子,把样品车全部解体,拆成零件,边进行零件测绘,边进行工艺分析,编制零件加工方法和工艺路线。没有设备,就因陋就简,自己试制。制造零部件,小件分配到人,大件成立攻关小组,测绘与试制同时进行,很快就制造出了前桥、后桥、变速箱、车架、方向机、减震器、前后传动轴和制动系总成等9大汽车总成,并备齐了所需零部件。就这样,从4月2日开始搜集样品拆车,到4月8日完成技术准备,4月9日开始进行加工和组装,至25日总装完成,仅用了17天的时间就试制成功,比“五一”又提前了5天,实现了跃进目标。

　　在汽车试制的同时,为汽车起一个好听的名字也提上了议程。经多次集体商议,因济南地处黄河岸边,黄河是华夏民族的摇篮和发祥地,象征着华夏民族自力更生、奋发图强、自强不息的精神,遂定名黄河牌,新试制成功的车型命名为JN200。4月21日,一机部六局来电,同意仿制苏联嘎斯69并命名为黄河牌。原济南市常委张俊提议,将厂子改名为汽车制造厂,并由时任山东省委书记舒同亲自题写了“济南汽车制造厂”的牌子。

　　“保住‘汽车制造厂’这块牌子”

　　1959年,一机部六局(汽车局)召集全国有试制能力的汽车厂家,在北京召开试制汽车的车型分工规划会议。早在此之前,山东省交通厅以及济南汽车制造厂内部对于“继续生产配件,还是制造生产汽车”争论不下。借这个机会,济南汽车制造厂派了当时年富力强、富有经验的王子开赶到北京争取车型,于是就有了文章开头的那一幕。

　　于是,1959年10月,在长春汽车研究所的协助下,　济汽正式选定捷克产斯考达重型载货汽车为样车,开始试制。

　　斯考达汽车结构复杂,精密度高,共计有135个分组,10663个零件(不包括发动机),需要铸、锻、热、冲等多工种加工和大量的人力物力的投入。这对刚刚由配件生产走向制造汽车的济汽来说,困难不小。因为当时的济汽不论是铸、锻毛坯,还是冷热加工手段都不健全,特别是缺少生产汽车关键零部件的冷热加工设备。如前轴(前梁)长1800mm,重102.5KG,工厂根本没有重型模锻锤锻打。没有铸钢工种,铸钢件无法生产。没有冲压设备,解决不了车架的纵梁和驾驶室的大型复盖件压型。这几大难题像拦路虎一样伏卧在汽车试制的道路上。而济汽当时只有30名技术人员,设计人员仅有6名,可谓困难重重。

　　为早日完成试制任务,凭借1958年试制几辆车的经验,王子开、钱永福等几个技术人员再次采用了土、洋结合,大规模群众运动的方式。整个试制过程划分为测绘、工艺、工具制造、部件制造、总装配5个阶段,集中了全厂的技术人员和工人中的能工巧匠,在山东工学院支持下,组成了“三结合”攻关队,开始了样车测绘和试制工作。试制过程中,因为当时国内没有斯考达轮毂的钢圈模型,又没有纳入国家计划,所以各大钢厂不给做,工人们就自己用标准的工字钢改制而成；前横梁(元宝梁)本来应该用锻钢,但当时没有条件,连双龙锤都没有,最后只有用铸钢代替；驾驶室的钢化玻璃,只有上海耀华玻璃厂可以做,就把驾驶室的铁壳子运到上海,并派了一个八级工在那里盯着。平均而言,参与试制工作的人员每天工作十几个小时,仅用40天(按常规需1年零2个月)时间就绘出了几百张草图,又采用土法做工装,自制设备等手段,靠简陋的设备和手工敲敲打打,生产出了几千个零部件。

　　最终,经过4个半月的拼搏奋战,1960年4月15日,中国重型汽车NO.1——黄河牌JN150型8吨载货汽车终于试制成功,比一机部要求“十一”国庆节出车的时间提前了近半年,一举改写了中国汽车长期“缺重”的历史。

　　王子开老人生前回忆当年干事创业的劲头,感慨无限地说,“对于这辆车是不是中国第一辆8吨车,我们不知道,我们也没去想。我们的目的,就是要保汽车制造厂的牌子,不让牌子摘下来。”

　　第二次飞跃:从JN150到JN162

　　车是造出来了,但问题也层出不穷。王子开曾回忆,第一批三辆车,因为是铸钢件的,再加上路也不好,从济南跑到章丘就用了一天的时间。王子开问试车情况,驾驶员说,这车什么都响,就是喇叭不响。

　　到1961年初,省机械厅在青岛开会,通知厂里参加。已是副厂长的王子开决定自己开车去,既宣传自己的车,又开会又试车,好得很。没承想,车子刚出济南,挡风玻璃就哗哗掉了下来,从明水走到王村,弹簧钢板断了个乱七八糟,跑跑修修,修修跑跑,让厂里急送修补材料就有七次,足足走了一个星期才走到青岛。到青岛以后,会早散了,找人都找不到。就这样,一年多的时间里,前前后后试车总共跑了两万五千公里,试车记录就有两大本,照片、说明、事故、出现的问题都详细记录在案。

　　可以想见,在大干快上的形势下,JN150汽车无暇顾及质量问题,导致汽车质量十分低劣,“远看一枝花,近看一脸疤”,这是当时用户对8吨车的形容和评价。严峻的现实使黄河人认识到了质量问题的重要性。

　　从1961年开始,全厂组织力量改进产品设计,技术处把捷克斯考达的图纸买了下来,借这个机会,整顿工艺和技术,完善工艺资料,并先后制造和改装了专用、高效率的简易设备1台,通用机床20多台,制造了上千套胎模卡具,设计和制造了3000多套工艺装备,这使汽车零配件质量大大提高了一步,也使黄河车的质量有了一个飞跃。1963年10月,黄河牌JN150型8吨载重汽车顺利通过了一机部汽车局的鉴定,同年11月一机部批准该车定型,并投入批量生产。

　　自JN150投产以来,济南汽车制造厂对JN150的技术提升和改进并未停止。到了1978年8月,适逢中国和罗马尼亚政府签订生产技术合作协议,在中国建设一条年产6000辆8吨以上的罗曼卡车装配线,按斯考达方式组装生产。在接受国家这一任务过程中,已经升格的济南汽车制造总厂学习和借鉴了不少先进的重型汽车制造技术。十几年后,济南汽车制造总厂推出了黄河JN150的升级版JN162,载重量也升到了10吨。

　　新的JN162车型运用了很多的新技术和新工艺,如液压助力方向机,要知道,当时很多国产车都没有助力,司机开车时就如同练健美一样,开上半天就累得不行,驾驶室座椅采用整体式液压减震座椅,这些在当时都是让人不太注意的细节设计,而可翻转驾驶室、断气刹车、卧铺驾驶室的采用都是当时国内卡车行业里的领先技术。从JN150到JN162的转变,是中国重型载重汽车在技术上的第二次飞跃,并极大地提升了中国整个汽车行业包括汽车零配件制造业、钢铁行业的技术水平。

　　如今,济南汽车制造厂已经发展壮大成为以其为主体的中国重型汽车集团有限公司。虽然“黄河”牌JN150、JN162型载重汽车已被更先进的车型替代,但黄河牌JN150、JN162型汽车的试制过程,见证了短短的几十年中,一个简陋的汽车配件厂发展成为国家定点汽车生产厂的历史性过程。在这个过程中,自力更生、艰苦创业的精神已经熔铸为中国重汽集团有限公司的传统和企业文化,进一步推动着中国重型汽车走向世界。

　　(任宇波)