比规定时限缩短了半个月，备受关注的《校车安全条例(草案)》昨日一经国务院法制办公室公布，即引发热烈讨论。这样一份紧急出台的文件能为校车带来怎样的安全保证？本报记者今天独家采访曾经应邀向国务院有关部门建言校车问题的北京师范大学袁桂林教授，听到的第一句话就是，“距温家宝总理提出制订《校车安全条例》仅仅半个月，《校车安全条例(草案)》征求意见稿就向全社会征求民意，这表明我们国家政府对民生问题的重视。”
记者：《校车安全条例(草案)》的推出，它的意义是什么？在实施过程中我们应该注意什么？
袁桂林：这次制定的《校车安全条例(草案)》填补了我国历史上在校车立法方面的空白。尽管之前有关于校车车体的国家标准，各地也颁布了一些校车管理办法，但是，还没有关于安全的法律法规。这是一个很好的开端。我认为，下一步，我国要在完善《校车安全条例》的同时，在校车成本分担、校车服务标准等方面制定相应的法律法规，最终形成一套比较完备的校车法律体系。
特别需要指出的是，在《校车安全条例(草案)》中将校车安全管理的事权明确给了县级以上地方政府，这是符合我们国情的。各地经济社会发展水平不一致，管理重心下移有助于提高管理成效。但是，在地方政府内部的责任负担还要更加明确。特别是交通部门和教育部门各自的责任和权利要很好分配和协作。
记者：草案中规定了方方面面的法律责任与义务。您认为最关键、最需要明确的是什么？
袁桂林：我觉得草案对学校的责任规定太多了。学校校长去路上管车、管车主或者社会对象，不太现实。校长主要负责学校的教育教学工作。学校的功能主要是教育孩子、教育司机。条例中学校的责任过大，甚至有的是路上出现的问题也要由学校来管就不太适合了。路上的问题应该是交通部门、公安部门来管。
另外，校车也应该包括对教师的上下班服务，不仅仅是为学生服务的。老师住在校车运行线路附近，如果有需要，也可以乘校车去学校。在车上还能协助司机监督安全问题，起到很好的效果。
记者：条例中还有什么需要修订的地方？
袁桂林：在罚则部分，我认为，最好以人群为线索来写，例如，校车生产者、校车运营者、校车执法者、校车司机、校长、教师、家长、学生等不同人群，什么样的人出现什么行为，给予什么处罚，这样才更容易操作，也便于教育。安全条例应该突出教育功能。校车司机的行为规范还要与国家职业道德规定相一致。要把校车司机当作一种新型职业，在国家职业类别中有一席之地。类似动车组司机一样是新的职业门类。不能有了驾照的人就能开校车。校车的违规行为也应该用技术手段来规范。例如，校车就应该有对校车的速度限制和信号屏蔽功能，一旦校车超速行使就自动报警，一旦校车司机需要在驾驶中接听电话或者打电话就要先把车停在安全区域，等等。
记者：校车应当惠及所有的学生，包括农村、幼儿园的学生。对这类群体你有什么样的建议？
袁桂林：校车对农村偏远地区的孩子很有帮助，很多农村学校被撤并，学生上学远了，造成农村孩子出现辍学现象，应该引起高度关注。要巩固义务教育成果，开通农村校车很必要。教育部领导最近也表态说，没有提供交通工具的地方不要盲目撤点并校。所以，在某种意义上说，在落实《义务教育法》“就近入学”规定方面出现的某些偏差，现在要加以纠正。乡镇以下的学校不应该大量撤并，要在“就近入学”服务半径之外建设校车服务系统。
此次《校车安全条例(草案)》对义务教育阶段学生给予了重点关注，幼儿园虽不属于义务教育阶段，但由于频发的校车安全事故，也被纳入进来。现在的问题是，国家对幼儿园的布局、服务半径等没有明确规定，其实，义务教育学生就近入学，幼儿园孩子更应提倡就近入学，这才符合儿童生长规律和教育规律。农村地区应鼓励将幼儿园分散办到村里去，倡导幼儿园不出村，这也是新农村建设的一部分。政府不应该大力倡导兴办“中心园”，把幼儿园高度集中到乡镇政府所在地，甚至更远的地方。如果幼儿园离家庭很近，孩子不需要乘车入园，就没有了更多校车需求了。
关于幼儿园和小学的专用校车，与一般的校车有所不同，是指车辆配置更符合儿童年龄特点、安全上更有保障的车辆，这些方面的技术要求要按照国家规定的标准。
