在今年全国“两会”上,温家宝总理在政府工作报告中将“公务车改革”列入年度工作计划,而如果从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起,我国的公车改革已经进行了将近17个年头。
但是,17年的改革,公车管理依然缺少令人刮目的成效。
公车改革为何屡遭诟病
全国政协委员、农工党重庆市副主委、重庆市监察局副局长杜黎明在“两会”发言时指出了目前公务用车存在的种种弊端:
运行成本比较高。据统计,每辆公车年消费额平均为8万元至10万元,社会轿车每万公里的运输成本是0.82万元,而机关公务轿车则高达3万元以上,运行成本普遍偏高。
资源利用不充分。党政机关的公车,使用效率仅为社会运营车辆的五分之一至六分之一。相当一部分领导的专用车,除了接送领导上下班、参加必要的公务活动或出差外,大部分时间闲置。与此同时,一些普通工作人员在执行公务中用车难的问题仍比较突出。
奢侈浪费较严重。部分地区和单位不按规定配备公务用车,而是耗资超编超标购买车辆。去年,某市开展公务用车专项治理,清理出超标车6300多辆。
公车私用较突出。据国家发改委调研报告显示,公车使用有三个“三分之一”:办公事占三分之一,领导干部及其亲属私用占三分之一,司机私用占三分之一。
货币补助当福利。不可否认,这几年各地的公车改革方案亮点纷呈,但总体上是公车使用货币化。目前,公车改革补助标准不统一,造成同一级别在不同的地方差别很大,有的错把补助当福利,还引发了新的不公平。
上述发言引起了一些人士的共鸣。国资委下属一家企业办公室的一名工作人员曾经负责调配单位用车,他认为代表委员所提到的问题的确长期存在。
“所有问题里面最突出也最容易引起人们不满的,是公车私用问题。”这名工作人员说,这个问题很难得到控制,他们单位也制定过有关规定,只有极少数几位领导才配专车,并且严格限制公车的里程数和油钱,在总部执行起来还比较严格,但在下属单位往往难以实施。
“在一些下属单位,即使一名科级干部出门可能都有专车,我们也不好管。对于公路数或者油耗的限制,司机一般都会帮领导安排好。”这名工作人员说。
《法制日报》记者了解到,在公车私用的大环境下,个别“另类”的官员甚至很难独善其身。
“我接触的一些领导,原本是骑自行车上下班的,但是后来改为坐车上下班了,因为骑自行车会被人认为很另类,别人会怀疑你‘是不是想升官’。”中国人民大学教授毛寿龙对《法制日报》记者说。
“公私不分导致了公车私用。如果公车全部公用,社会上并不会有这么大的意见,但是实际上,公车并不都是公用,有相当一部分是私用。这就让人质疑是否真的有那么多公务需求,是不是需要这么大的公车普及量,而这些问题都没有一个规则去遵循。”中国政法大学法治政府研究院教授王敬波说。
软约束致公车改革“难产”
正是因为公车私用之类备受诟病的话题,引发了一轮接一轮的公车改革。在一系列的改革举措中,公车货币化改革一直颇受争议。
“公车货币化改革为什么会失败?主要是内部支持而外部反对。货币化让内部人受益,但是群众并不支持,对这种把不正当的消费正当化的行为,外部的反对声很大。”毛寿龙向《法制日报》记者分析说。
根据北京市当地媒体报道,北京市也曾一度将公车改革作为治理交通拥堵的重要议题。北京市大兴区西红门镇是北京车改的起点。2001年3月,在“经历多次讨论酝酿后”,一份被简称为“2001年8号文”的红头文件表明,西红门镇被确定为公车改革的试点,将率先尝试“货币化”车改。
根据这一文件,参与车改的干部,依据其级别得到数额不等的车补,其中副处级干部每人每月2000元,正科级干部每人每月1500元,副科级干部每人每月1000元,科员办事员则不享受车补。
在西红门镇的公车改革实施3年后,北京市房山区琉璃河镇也开始行动。第二年,北京市平谷区夏各庄镇也及时跟进。
但2006年以后,北京市各区县的车改偃旗息鼓,关于西红门等试点地区车改的报道也鲜见于媒体。如今,10年过去了,车改依然原地踏步。
毛寿龙认为,这些年来,有关部门一直将公车问题当做反腐败的问题来抓,但是很少有因为公车问题被处理的官员,也没有哪个官员因为公车问题而丧失升迁的机会。
“财政支出的决策权,基本上都掌握在政府部门手里,公务用车的标准、公务用车的支出水平等,基本上都由用车者说了算。即使有一些纪律约束,基本上也是软约束。贪污不受贿买公车,即使超标准,也没有听说过有人被处理。”毛寿龙说。
治公车乱象需平衡权力
近年来各地风起云涌的公车改革,鲜有成功的案例。而在不少媒体报道中,对云南省昆明市盘龙区的改革却有褒扬之声。
盘龙区公车改革经验如何?《法制日报》记者就此与盘龙区政府取得联系。盘龙区政府一名负责宣传工作的工作人员告诉记者,公车改革目前仍在继续探索中,待成熟后再详细介绍。
据公开资料显示,盘龙区按照昆明市公车改革的规定,实行公务用车专用卡定额包干管理制度。根据此规定,盘龙区纳入实行公务用车专用卡定额包干管理范围的定额包干经费与留用车辆运行费,其支出不得高于近3年车辆运行费用支出的平均水平,即定额包干标准为人均每月400元。
在盘龙区收上来的209辆公车中,留用做服务车的有60辆,这60辆公车都将喷绘上“盘龙区机关服务车队”的标志。同时,每辆派出去的公车必须在当天17时归队,以杜绝驾驶员驾驶公车去一些娱乐场所和饭店的现象。如果确实因为公事无法赶回,则要提前提出申请；如果服务车队的车辆在非工作时间停在不该停留的地方,市民可通过公布的举报号码进行举报。
王敬波认为,过硬的监督是盘龙公车改革的一大经验。
“这些年的公车改革主要是靠政府部门内部的自我监督,但现实是,政府部门内部的很多人都是现有公车制度的受益者。如果政府部门内部的一项改革,遭到系统内部极大多数人的反对或是不配合,改革是很难推行的,自我约束也会没有动力。因此要启动一个更强大的外部监督体系。”王敬波说。
王敬波还认为,如果真的想从根本上解决问题,并不是很难。比如,可以在公车上安装GPS定位系统,对公车的使用做严格的线路记录、进行严格的审批等。
据公开报道,2010年,广东省广州市黄埔区采取GPS全球卫星定位技术、RFID身份识别等现代信息化手段的试点工作,将公务用车管理纳入电子监察系统,若哪辆公车“私奔”,都会在监察屏幕上一目了然。
但真正“难”的问题在于,“查”出公车私用又能怎么样?
“即使通过技术手段发现了公车私用的现象,也是很难处理的,因为监督的人处于权力的弱势,而坐公车的人一般比较强势。治不住公车实际上就是治不住权力。如果不通过建立制度化的监督机制、实现权力平衡、推动信息的公开,技术再先进也没有用。”毛寿龙说。（杜晓 谷艳东）
