民航专家称对“诈弹”肇事者应拉黑判刑并追偿

　　航班“诈弹”事件，正如乌云般集聚在不少国人心头。

　　10月8日，南航一航班因收到匿名威胁信息，紧急备降。次日，国航两架航班又相继遭遇威胁。从8月29日国航遭威胁起，42天内，已有5架航班“中招”，密度罕见。媒体统计显示，今年以来，公开披露的国内航班受威胁影响事件不下10起。事后发现，肇事者却几乎全是“虚晃一枪”。

　　“对拨打匿名电话恐吓航空公司或机场的行为，您认为航企应该如何面对？”中国民航网近日发起一项在线调查。截至12日晚9点，共有408位网民参与投票。其中，48%支持“将肇事者列入旅客黑名单”。

　　“‘诈弹案’频发，说明目前法律对肇事者的处罚力度，无论从刑期上还是经济上，均不足以震慑潜在效仿者。”中国民航大学法学院教授、民航空防安全专家林泉在接受中国青年报采访时表示，在他看来，未来除加大量刑力度外，效仿国际惯例，建立这样一份黑名单也“迫在眉睫”。

　　判刑1～2年、罚款500元是普遍结局？

　　熊毅大概不清楚，自己的一个匿名威胁电话意味着什么。

　　8月30日晚，29岁的熊毅致电深圳机场客服称，自己在刚起飞的ZH9706航班上放了爆炸物，45分钟后爆炸，导致该航班紧急备降武汉天河机场。44小时后，熊毅在东莞被抓获。他的一个虚假信息导致71名乘客行程延误，深航直接经济损失至少30万元，但他事后坦承，自己拨打“诈弹”电话，只是为了阻止债主“索债”。

　　熊毅已涉嫌构成编造虚假恐怖信息罪，但此后，又有4人“步其后尘”。

　　“司法机关对这类肇事者的处罚过轻，其所付代价，与所造成的经济损失、旅客权益损失、社会恐慌相比，极不匹配，才令那么多效仿者大胆作案。”林泉教授总结。

　　他告诉中国青年报记者，目前，国内对惩戒编造恐怖信息行为的主要法律依据，是《治安管理处罚法》和《刑法》。“但执行下来，据我的研究统计，近十年内，肇事者面临的最高刑期只有两年，绝大多数经济赔偿也不了了之。”

　　《治安管理处罚法》第25条规定：散布谣言，谎报险情、疫情、警情或者以其他方法故意扰乱公共秩序的，处五日以上十日以下拘留，可以并处五百元以下罚款。

　　《刑法》第291条规定：投放虚假的爆炸性、毒害性、放射性、传染病病原体等物质，或者编造爆炸威胁、生化威胁、放射威胁等恐怖信息，或者明知是编造的恐怖信息而故意传播，严重扰乱社会秩序的，处五年以下有期徒刑、拘役或管制；造成严重后果的，处五年以上有期徒刑。

　　但记者梳理了今年10起“诈弹”事件的后续报道发现，在航班起飞前，谎称携带爆炸物的，肇事者多被处5～10天行政拘留，罚款500元；在航班起飞后，进行虚假威胁的，目前还没有超过5年的判罚报道。

　　“我国法律对类似行为的惩处，面临‘三低’：即刑期规定低、罚金数额低、量刑结果低。’”北京市法学会航空法学研究会常务副会长张起淮告诉记者，据他所知，美国各州对类似行为的刑期规定，最高可达20年，伴随巨额罚金。另据中国民航管理干部学院航空法研究中心副主任刁伟民介绍，在加拿大，类似行为最高可判终身监禁。

　　“虽然九成国内‘诈弹案’的肇事者，是出于恶搞、泄愤或私利目的，没有真的实施恐怖破坏行为，且多为初犯、认罪态度也较好。但以虚假信息威胁航班安全，已经属于恐怖犯罪了。”张起淮认为，“它的最大危害不在于造成具体破坏，而在于导致‘人心惶惶’。”

　　他建议即使现行《刑法》不变，至少应该在量刑上“取上限”。“我认为5～15年刑期都是合理的，但目前法官对这种新型犯罪的恶性，还缺乏足够的认识。”

　　航企可对“诈弹”肇事者禁飞

　　“诈弹案”的危害不止于此。

　　“屡屡发生类似事件，除了对中国民航的商业信誉造成重大打击外，还容易给国际社会一种‘不安全、不稳定’的印象，影响我们的国家形象和投资环境。”林泉教授表示，“更重要的是，当民航业一次次经历‘狼来了’信号后，警戒心容易走向松懈，一旦真的遇到恐怖威胁，也当作‘恶作剧’处理的话，伤及的将是所有潜在乘客的生命安全。”

　　因此，林泉教授认同48%受访网民的观点，航空公司有必要通过黑名单制度，加大对“诈弹案”肇事者的惩戒。

　　记者查询发现，“黑名单”是一个舶来词，在航空界被称作“承运人拒载”。根据国际民航组织发布的《防止对民用航空非法干扰行为的保安手册》，航空公司限制特定人员乘坐飞机是一项国际惯例。曾发生过霸机、罢乘，或影响机场、机上公共秩序等行为的乘客，对航空安全和航空公司经营造成了一定困扰的，都可以被特定航空公司“拉黑、禁飞”。

　　“这项国际惯例，着眼于保障航空公司其他乘客的安全，法律依据上不存在障碍。”林泉教授告诉记者，美国、欧洲等西方国家已有实践，尤其在“9·11”恐怖袭击后，美国全国的“禁飞”黑名单，已从2005年年底全球范围内的8万余人，增至目前的约40万人。

　　但他和张起淮均提示，我国民航业要将“诈弹”肇事者列入黑名单，还需要一系列配套制度。“比如，在欧美，真正符合国际惯例的黑名单范围，须严格限制在‘对航空器存在潜在威胁的人’。且其认定标准与程序，也是国家权威部门的事，需要国家层面的统一规范，而不能任由航空公司单方面‘说了算’。”张起淮说。

　　他提示，是否将这类肇事者全部“拉黑”，也要依“恶性程度”论。“航空事关安全大事，黑名单设置也需严谨、公正。需要设置相关的审核程序，引入监督和申诉机制，同时，对何时‘洗白’这部分肇事者，也应有所规范，这样才能让这份黑名单令人信服。”

　　中国民航网的调查同时显示，有14.5%网民主张公开肇事者个人信息。

　　张起淮认为，这涉嫌侵犯个人隐私权，“即使‘诈弹案’肇事者被列入了黑名单，名单也不宜擅自披露，这里有一个度的问题。”

　　航空公司宜先支付乘客损失，再向肇事者追偿

　　“诈弹案”带来的极高经济损害，与肇事者较低的赔偿能力，也令不少希望索赔的航空公司和乘客陷入纠结。

　　中国民航网的调查显示，37.5%网民支持对肇事者进行高额经济索赔，但这只是“看上去很美”。

　　张起淮向中国青年报记者介绍，据他测算，一场因“诈弹”导致的飞机备降，直接经济损失可从十几万到上千万元不等。“一架满载航油的波音747班机，紧急备降时，至少要放掉近100吨燃料。此外，要支付机场费用，还需协调同航线的其他航班避让、绕行，仅其燃料成本、场地成本、人力成本和乘客补偿，合计起来就很容易过百万。可以说，航班的一起一落，都是天价。”

　　而林泉教授透露，在今年10起“诈弹”事件中，由于肇事者大多在30岁以下，缺乏经济赔偿能力，多数民航企业只有“自行消化”这部分损失。

　　乘客的损失则更难“追回”。据林泉介绍，乘客购买的保险一般规定，因“诈弹”等事件权益受损的，属于不可抗力，很难得到赔付。此外，即使向肇事者索要民事赔偿，乘客搜集利益受损的直接证据，往往耗时耗力，加上力量分散，绝大多数人会望而却步。

　　“向肇事者提起民事赔偿请求是必要的，不能因为肇事者‘无法承受天价’，就省略掉其应负的法律责任。”张起淮表示，“诈弹案”之所以频发，主因之一正在于司法机关不了解、民航企业不介绍、社会公众不清楚该行为的代价——包括巨额经济代价。

　　“‘诈弹’事件后，民航部门有义务就其实际损失，向公安机关、司法机关乃至社会披露。乘客若想获得赔偿，本着‘民不举，官不究’的原则，也有主动主张的义务。”他说，只有明确了肇事者应予赔偿的数字，肇事者赔付起来才有法律依据，即使其终生无力支付，“也能起到震慑、警示效仿者的作用，避免有人心存侥幸。”

　　对希望维权的乘客，张起淮还建议，航空公司不妨就航班延误造成的直接损失，对乘客先行赔偿，再向肇事者追偿。

　　“在‘诈弹’事件中，虽然乘客与航空公司都是受害者，但从提升信誉的角度出发，航空公司宜充分体谅乘客的情绪。除安排好就餐、住宿外，还应遵照业内‘每2小时100元’航班延误的赔付标准，就乘客直接的、看得见的损失进行赔偿，不能再在‘小闹小赔，大闹大赔，不闹不赔’的怪圈里打转。”

　　此外，对乘客后续的索赔行动，张起淮建议航空公司也可以担任组织者的角色，并协助提供相关证据。

　　刁伟民则建议，目前一些中小型保险公司已经针对“诈弹”事件，推出了覆盖该种情形的乘机保险。“如果乘客比较在意这类航班延误，可以尝试购买，以降低经济损失。”

　　本报北京10月12日电