近年来，武汉市采取试点的方式，多方探索公务用车制度改革，取得了一定的成效，初步形成了一种模式，但在全市范围内推广施行依然存在着一定的阻力，在一些部门或单位甚至出现了“车辆越多越不够用”的怪现象。专家认为，只有在国家政策方针的指导下，进一步完善相关措施，公车改革才能找到其出路。
试点突破瓶颈
2004年，武汉市公车改革就已拉开序幕，武汉经济技术开发区作为武汉市的试点，当年8月正式施行公务用车货币化。
其公务用车改革具体办法是：将管委会集中管理的交通费包干给个人使用，逐月向个人发放交通补贴费。个人交通补贴费按干部级别、工作性质分级按月发放，超支自负，节余归己。
据开发区宣传部部长杨开华介绍，个人交通补贴费的发放范围为管委会正局级以下在职干部，全区除享受副高级待遇的管委会主任留用一辆专车外，从副主任到普通职员，一律实行车改。交通补贴按月随工资发放，具体到个人，最高的每月2000元，最低的普通干部400元，中间分120元、1000元、800元、400元等几个档次。
全区近40辆公务车，除城管、安监等执法部门留几辆人公务车交专人使用外，其余车辆全部进行评估后拍卖给本单位干部使用。
此后，武汉市相继在江汉区、武昌区、洪山区、新洲区、东西湖区、蔡甸区等分别选择部分街道及单位依此进行了试点。江汉区的两个试点单位实行车改后，除各保留一辆执法车外，其他车辆也全部予以公开拍卖。
目前，这一车改模式在武汉开发区继续施行的基础上，武汉还在东湖高新技术开发区进行了推行。
杨开华介绍说，武汉开发区的车改之所以能平衡推进，关键是成功突破了公车改革的三大瓶颈问题，一是司机全部得到了妥善安排。除少数聘用司机没有再次聘用外，其余在编的有公务员身份的司机，全部充实到开发区内的直属机关和单位，没有一人因车改而失去工作；二是解决了交通补贴不公平的问题。武汉开发区在交通补贴的发放中，虽然按干部级别进行了分级，职务高、工龄长的干部的交通补贴相对高一些，但同时按工作性质进行了分级，交通补贴同时向外勤人员进行了倾斜，尽可能地保护了外出公务多的干部的利益。三是解决了部分干部购不起车的问题。在车改的过程中，武汉开发区以优惠的价格，从神龙公司集中购进一批中低档车，供全区干部选用，激发了一部分一时买不起车或者没有买私车计划的干部购买私车的兴趣，从根本上解决了一部分人的交通方面的后顾之忧。
推广犹存阻力
据了解，武汉这一车改模式，解决了公务车的四大弊端。一是消除了公车私用的情况，杜绝了过去公务车辆公务使用占1／3、干部和职工私事使用占1／3，司机个人使用占1／3的现象；二是减少了购车支出，解决超编制、超标准配备使用轿车问题，禁绝了部门与部门之间、干部与干部之间在配备车辆方面的攀比现象；三是大幅度地减少了公务用车的消费支出，降低了财政支出。四是解决了公车油料报销费用和维修、保养费用漏洞大、“猫腻”多、监控难的现象。
据武汉市财政局有关负责人估算，一辆公务车的年运行成本至少在3万元以上，加上司机工资、福利及保养、维修费用，大多超过6万元，有的甚至超过10万元。这种发放交通补贴的办法，可以将相关支出降低到一半以下的水平。
以武汉开发区为例，当年全区40多辆车年支出(包括司机工资、资金、福利等)超过500万元，车改后，全区110多名机关干部加上80多名事业单位职工，每年发放的交通补贴只有250多万元，节省了将近一半。
“这种模式施行起来好处多多，且操作起来并不复杂，但缘何没在武汉全面推广？”长期研究车改的武汉市行政法规处处长覃世瑜说，“这说明车改的阻力依然存在。”
覃世瑜分析说，阻力主要来源主观和客观两个方面。在主观方面，车改毕竟触动最多的是机关或者单位决策者利益，在全国、全省或者全市没有全面推行车改的前提下，一些单位决策者往往不会主动提出车改。
客观原因主要包括以下几个方面，一是标准不确定，究竟补多少合理，国家没有出台指导性意见，定低了公务员不接受，定高了老百姓有意见；二是同职级的一个标准，在机关内部本身就不公平，如搞内勤的和跑外勤的如果是一个标准，明显跑外勤的吃亏，即使同样跑外勤的，有的一天不出一趟门，有的一天跑好几次；三是开私车确实还是存在诸多不便，如要进政府机关大院，都会被门卫挡驾，通行不便，影响效率。
他说，从领导岗位退下来的一些老同志用车不是很多，我们建议车改，给他们高一点的交通补贴也不太愿意。他们总是说参加活动没有专车不方便，原因是他们把专车看成一种待遇，好像车改了他们待遇就降低了似的。其实，解决这些阻力，只有一个办法，那就是国家从上到下作个硬性规定，从上自下一起实行改革。
政策尚需给力
据初步调查，武汉市110家市直预算单位约有公务车6300多辆，其中小轿车5100余辆，面包车1100辆，大客车近200辆。前几年，以政府采购形式采购的公务车金额都在1亿元以上，平均每年更新公务车约300-500台。近两年，武汉通过政府采购的单车成本则在下降，从4年前的每辆18万元下降到12万元，每年采购车辆的支出也达数千万元。
令人费解的是，一些机关或者单位，车辆总数一年比一年增加，但不够用的反映声也越来越响。武汉政府采购中心一位刘姓主任说，上世纪80年代，市财政局只有几个主要领导有车，也没有人说车子不够用。相反，现在车辆越多越不够用的怪现象在一些部门或单位越来越普遍了。
从1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国公车改革已经历时16年了。他说，这十多年，每年人代会都有代表反映车改问题，公车这种“官员屁股上的腐败”早已家喻户晓，“公车改革确实到了非改不可的时候了。”
他认为在现在体制下，首先管好公车是最好的选择，方式有多种，把公车车牌换成醒目牌子，或者与马来西亚一样，将公车统一颜色，统一标识，让老百姓一眼就能认出来，便于接受监督；其次是要打组合权，中央最好出台一系列的指导文件，地方省市跟进配套，形成一整套操作性比较强的规定，如实现货币化后，哪些公务用车在报销的范围，多长距离的公务算是出差，报销哪种车票等等，让我们地方推行这种改革有相应的依据。
“现在老百姓对中央所有决定都是比较拥护的，只要中央从上到下进行公车改革宣传，形成强大的舆论氛围 ， 相 信 我 们 党 的 干 部 也 是 拥 护的。”覃世瑜说，“就武汉来看，完全可以采取新人新办法、老人老办法的方式，推行车改。否则，要是过几年修改一次《公车配置标准》，而且一个标准管几年，公车改革最终会成为空谈。”
湖北省统计局副局长叶青2003年5月从中南财经政法大学进入统计局当副局长的第一天，就找到局长，“炒”掉了局里给他配的公车司机，自购私车上下班，每月领取500块钱补助，到武汉以外的地方出差实报实销。这位连续8年在全国两会上唾呼吁车改的全国人大代表也认为，各地车改失败多、成功少的原因，就在于过分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改，但实际上不如逐渐改。他说，“5到10年后，年纪大的干部陆续退休了，车改就能彻底了”。
记者 熊金超
