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治堵根本在于城市转型
“尽管北京的拥堵状况有所缓解，但必须看到，北京的治堵形势依然非常严峻。”郭继孚指出，成效只是初步的，相关的政策稍有放松或执行不力，拥堵态势就会加剧。
他分析说，北京作为国家首都和人口近2000万的特大城市，交通拥堵的治理是一道世界难题——
一方面小汽车呈现“高速度增长、高强度使用、高密度聚集”的现象(见左下机动车保有量图表)，另一方面人口密度高、人均道路资源紧张的大城市难以适应此种发展模式；一方面小汽车的使用导致了交通需求的膨胀和不均衡化，资源利用效率高的公共交通得到优先发展并被推崇，另一方面在实际出行中公共交通吸引力差与小汽车形成竞争之势。“如何把公共交通发展放到城市可持续发展的战略高度，将是解决北京交通难题的关键。”郭继孚强调。
而经历了交通拥堵的世界大都市也曾深刻反思过城市与交通发展的问题。
《美国大城市的死与生》一书中曾解析了洛杉矶市中心衰败以及城市中心空洞化的原因，其主要特点就是城市低密度蔓延和对小汽车过度依赖。书中精辟地指出：“街道被拓宽，桥梁被改成了双层，越来越多的土地改成了停车场。整个地区的活力日趋减弱，公交出行更不方便，更不安全，人口密度不断降低，这些地区的共同命运就是遭到一些有选择能力的人的遗弃，变得非常单调、乏味、凋敝。对于我们美国人来说，这就像是面对一个千百年来一直困扰人们的神秘问题：生活的目的是什么？难道是生产和消费汽车么？”
而一组数字足以引起我们的注意，北京机动车保有量从2300辆到100万辆用了48年时间。2003年8月、2007年5月、2009年12月保有量先后突破200万、300万、400万大关，分别用时6年半、3年9个月和2年7个月，而东京这一过程分别用时5年、10年和12年。
“在我们为中国汽车销量取得世界第一的佳绩欢欣鼓舞时，不得不反思一个更为严峻的问题——如果我们以美国和其他发达国家人均拥有量的标准来要求中国汽车业的发展，那么中国将难以承受。”郭继孚强调，汽车业的发展要因地制宜，不同地方应实行差别化的政策，这是由中国的国情所决定的。
“随着抑制小轿车的使用、提高公交出行比例的措施不断出台，会让一些人改变出行习惯，这是交通治堵必须经历的‘阵痛’。”郭继孚坦言，这种“阵痛”也是中国城市转型的“阵痛”。
透过拥堵，我们看到大都市正面临发展模式的艰难抉择——一面为求规模之“大”向外层层“摊大饼”，一面却为治堵、环保、地价飙升伤透脑筋；一面是学校、医院、图书馆等重要公共资源聚集于城市中心，一面是人们千方百计挤进城里，而对拥挤的交通叫苦不迭；一面是人口、土地与交通规划的先天不协调，一面是为弥补先天缺陷下足猛药，却仍旧疗效不佳……
数字显示，我国城市化水平已经从1978年的17.4%提高到2009年的46.6%，平均每年增加近一个百分点;目前，我国超过100万人口的大城市已有118座，竟有100多个城市提出要建设国际化大都市，更有30多个城市提出要建CBD……
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在两难和多难中寻求发展
“从城市机动化发展史的角度看，一个地区人均机动车保有水平虽然受到经济水平的影响，但不完全是由富裕程度所决定的。”郭继孚分析说。很少有人知道，在纽约曼哈顿超过70%的家庭没有小汽车；在香港九龙，超过90%的家庭没有小汽车。不是这些地区人们生活不富裕，而是这些地区人均生存空间的狭小决定了大部分人不能拥有小汽车。“评判交通公平的大前提，不应局限于人们的富裕程度，而应考虑城市乃至国家的资源与环境承载能力。”郭继孚说。
对此，住房与城乡建设部一位负责人就直言不讳地指出：“有的城市在城市定位和经济社会发展目标上不切实际，大大超越了经济发展阶段和资源及环境的承载能力，盲目追求高速度和高标准，随意扩大城市人口和建设用地规模；有的城市在总体规划修编工作中，仍将宽马路、大广场、CBD、会展中心等作为规划的重要内容。”
城市的功能布局也因为规划的失衡而暴露出问题——很多城市的堵点，往往出现在学校、医院或者商场周边。拿北京儿童医院来说，这样的大型医院本来就会聚集大量人群，而令人不解的是，在附近不远的地方又新建了一所儿童医院，这无疑会加重拥堵。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光也认为，在汽车存量保持不变的基础上，拥堵治本还需另谋方法，需要在完善城市规划、疏解中心城区功能和人口、增加交通建设尤其是公交投入、改善自行车及步行出行条件以及提升管理水平等方面下功夫。
有关专家指出，交通要在两难和多难中寻求发展。尽管拥堵问题在各大城市已经凸显，北京、上海、广州已把发展公交提高到前所未有的高度，但不容忽视的是，在部分城市，公交优先并没有引起足够的重视。许多地方政府仍把注意力集中在修路架桥等重大投资项目上，而对收益甚少甚至是赔钱的公交并不是太热衷。
“这都需要转变政绩观，把科学发展落到实处。”郭继孚说。(本报记者 冯蕾)
