京沪高铁80%的线路是以桥代路，用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。罗卿说，大汶河特大桥桥墩最深的达54米，相当于18层楼高。
更大的担忧是在路基上。北京铁城建设监理有限公司副总经理李克贤说，山东段青后庄附近地基很软，路基做完后，进行了沉降监测，发现它沉降达到50毫米，大大超出标准。其后，监测的结果仍不理想。一年左右，沉降直奔60毫米而去。
沉降不稳定，就不能铺轨。专家“会诊”的意见是，当初对地基处理时的“强度”不够。因此，要求对该路段“加载预压”，相当于“在路基上站上几个胖子，将它压实”。采取这一措施后，监测结果显示该路段已趋于稳定。
李克贤所在的北京铁城建设监理有限责任公司负责监理京沪高铁近270公里的建设任务，从黄河桥以南直到徐州市贾旺区。在施工单位自设沉降监测点之外，监理公司在重点路段另设三个评检监理小组，专管沉降监测。
李克贤说，京沪高铁的路基修好后，要经过一个冬天、一个夏天的自然沉降。经过夏天的雨水浸泡、冬天的墒冻，土会变得比较紧密。
前述的铁路施工一线负责人介绍，因为拆迁等因素影响，真正留给建设单位施工的时间往往不断缩短。因此，考虑给一年的自然沉降时间，个别的路段并不能做到。
自然沉降时间不够，怎么办？施工部门就采取各种施工措施人工压实，包括碾压等等。“如果从安全的角度讲，自然沉降最好，用了措施就可能有破坏”，该负责人表示，施工也是“纯天然的好”。
如果沉降超标怎么办
路基下陷 可调垫板
李克贤说，通过评估的路段，其沉降都必须稳定，但稳定不是绝对不沉降。铁路正式运营后，路基可能还会沉降，这叫“工后沉降”。按照京沪高铁时速380公里的设计要求，这个工后沉降的数值不能超过5毫米，时间跨度是100年内。
如果超过了5毫米会怎样？高速运行的列车可能会因为路基不平而出现脱轨等安全事故，后果不堪设想。
事实上，京津城际曾被曝路基经雨水浸泡后，出现下陷的情况。
在传统的有砟轨道铁路上，如果路基下陷，在路基上直接填上碎石等填料即可。京沪高铁是无砟轨道，不可能采取这一方法。
李克贤介绍，京沪高铁的轨道板和钢轨之间，有三层东西：塑料垫片、弹性垫板、钢垫板。如果路基下沉了，钢轨是不能变的，可以改变的是这三个部分。比如目前的钢垫板一般是10毫米厚，可以换成20毫米厚的。在京沪高铁联调联试试验阶段，调整的是塑料垫片的厚度。这是预防沉降的方案。
这并不是万能的。李克贤说，目前通过钢垫板等允许的最大调整厚度是1厘米，几十年内，最大调整厚度可能是5厘米。
因此，工程质量必须不能出现超出这一范围的问题。
预防沉降必须加强监测。京沪高铁制定了严格的沉降监测制度，线路建好后，多达数百处的监测点也要随时报告监测数据。
赶工期情况下，京沪高铁是否会出现沉降等危险？北京交通大学教授赵坚表示，京沪高铁主要通过人工压实来应对，“安全上不是问题，至少最近不是问题”，“只要监测好了，将来也不是问题”。
如何防止异物坠入
两侧封闭 全线监控
京沪高铁线路两侧都已封闭，可防止牲畜跑入，也可以防止与轿车等相撞,但无法防止飞鸟闯入，也无法阻止空中掉下的杂物。如果有石头等杂物坠入铁轨，对高速运行的列车而言，后果是灾难性的。
北京交通大学轨道交通控制与安全重点实验室主任唐涛介绍，高铁上方有立交桥，就有可能坠入一些异物。如果等司机发现这些异物再采取制动措施，显然是来不及的。为此，京沪高铁全线建立了视频监测系统。在立交桥等重点部位，都建立了视频、红外等监测设施。一旦发现有异物，铁路工作人员会立即清理，并将信息通报临近的列车。此外，高铁与周边物体还有一定的隔离距离，可防止人们往轨道内扔异物。
千里京沪 一轨相连
火车为何不再“咣当”响
与传统的铁路线路不同，运行在京沪高铁上的列车不会发生“咣当咣当”的响声。为什么？
北京铁城建设监理公司副总经理李克贤介绍，京沪高铁全线是无缝线路，就是一根轨，没有缝隙。钢轨从钢厂出来时，是100米一根。拉到焊轨基地后，每5根焊到一块儿；运到施工现场，再每4根焊到一起，长度到了2公里。最后，这2公里长的钢轨还要被焊接在一起，叫“锁定焊接”。因为钢轨在温差大时会有伸缩，京沪高铁要求“锁定焊接”要在钢轨的温度20℃至26℃之间进行，具体到某一段，温差不得超过2℃。
本报记者 易靖
