不管是摇号限购，还是大幅提高停车收费标准，北京治堵新政的总体思路就是引导市民尽量减少使用私家车，转而选择公交出行。
然而在这个有着将近两千万常住人口的城市里，有关挤地铁、挤公交的夸张段子，几乎每个人都可以信手拈来。
如何加快建设速度、提高公交运力、改善乘车环境以增强公交出行吸引力，考验着政府部门的执行能力和管理水平。
今天，本报推出“治堵这半年”系列报道之三——把脉公交出行。
-数说治堵
42%
北京将力争年内实现公共交通出行占42%的目标
2′50″
下周，地铁八通线最小发车间隔有望从3分缩至2分50秒，运力提高5.9%
路，松快了
从昌平开车进城，以前要走两个小时，现在最快只需1小时作为曾经的管理者，北京市交管局原副局长、长安大学教授段里仁对京城交通状况的变化比别人更敏感，他以前从昌平驾车进城开会，一般要走两个小时。今年以来走同样的路线，行车时间缩短至1小时20分，最快只需1小时。
他将这种变化，归因于本市推行的摇号限购政策和停车收费上涨。
北京市长城友谊奖获得者、3E交通系统咨询公司高级咨询专家徐康明也表示，北京治堵方案的核心目标是对迅猛增长的机动车进行总量控制。摇号限购实施半年以来，对遏制机动车快速增长的势头起到了显著作用。而在对存量机动车的管理上，北京采用大幅度提高停车费的方法来降低机动车出行需求，效果也很明显，这套“组合拳”有效缓解了北京日趋恶化的交通拥堵势头。
有关部门发布的统计数据也印证了两名专家的说法：今年1至5月，五环内平均交通拥堵指数为4.5，较去年同期下降约27%。今年第一季度，工作日平均拥堵持续时间共计1小时15分钟，较去年同期减少1小时。
北京的路，确实比以前松快了些。
挤，还是挤
治堵新政实施后，地铁客流增幅明显，以5月份为例，同比增长18.8%
然而，和开车族的直观感受不同，对于出行主要依赖地铁的“王小芽儿”来说，从位于通州的家中去往朝阳公园西门附近的单位，仍是她每天早起“抖索羽毛”出门前必须鼓起勇气面对的一段“畏途”。
步行10分钟到达地铁八通线果园站，22分钟的车程到四惠换乘1号线，在国贸下车换乘10号线，从团结湖出站，步行20分钟到单位，这段再熟悉不过的“上班路线图”，越来越让这名常常自称“老娘”的女孩感觉吃不消。
长年累月挤地铁，“王小芽儿”有好些经验之谈：早起早出门，可以避开进站口长长的“蛇形阵”；尽量不穿高跟鞋，着装不要太清凉，在人潮汹涌的地铁里，前者行动不便，后者容易被人揩油；化妆也大可不必，“挤得一身臭汗，姐再讲究有啥用？”
对于数百万计和“王小芽儿”情况类似的上班族而言，她的这些经验之谈一一适用，他们一样每天体会着京城公交、地铁的拥挤。
今年5月，京通快速路开通公交专用道，从通州进城的地面公交大大提速，八通线运营压力有所缓解。市交通委日前发布统计数据，称八通线日均客运量已由此前的30.57万人次降至29.54万人次，降幅3.37%。满载率明显下降，主要车站进站量明显降低，其中“王小芽儿”上车的果园站早高峰进站量下降12.50%，八通线与1号线工作日7~9时换乘量日均下降5100人次，降幅达8.8%。
对于这些数据，“王小芽儿”的反应是“感觉不明显，还是很挤”。她说，八通线早高峰的满载率已经非常之高，现在只有不到一成乘客被分流，拥挤程度很难得到明显缓解。
和八通线情况不同，治堵新政实施半年以来，其他地铁线路客流不降反升，且增幅明显，拥挤程度比以前更甚。
交通部门的最新统计数据显示，5月份全市公共交通日均客运量2051万人次，同比增长3.2%。其中轨道交通日均客运量609万人次，同比增长18.8%。
难，换乘难
和其他乘客前胸贴后背挤在一起慢慢挪着走完不足200米的换乘之路，她把这称作“地狱之旅”
除了地铁车厢里的挤，两次换乘之难也让“王小芽儿”深感无奈。在四惠东站和四惠站，八通线和1号线之间的换乘距离都不算长，可是每天早高峰，要和其他乘客前胸贴后背挤在一起慢慢挪着走完这段路，不足200米的距离被她称作“地狱之旅”。
国贸是“王小芽儿”从1号线倒10号线的地方，人同样多，换乘距离却比前两个站长得多。挤在人群里，她说自己常常莫名烦躁，内心暴力冲动。
对于几个重要地铁站的换乘情况，有专家做过这样一份细致的实地调研：从地铁2号线建国门站站台到公交车站的换乘距离达691.5米；从地铁2号线东直门站站台换乘13号线，要步行552.2米，迈过205级台阶；从地铁13号线西直门站站台到公交车站也有512.3米的距离。
最后一公里被低估
专家称在解决“最后一公里”问题上，自行车的作用长期被低估
“王小芽儿”每天需要步行10分钟到地铁，出地铁再步行20分钟到单位，这被交通专家称作“最后一公里”。北京交通大学交通运输学院教授毛保华说：“公共交通面临的最大问题，在于打通‘第一公里’和‘最后一公里’。只有提供便捷的公交体系，才能让自驾车车主心甘情愿选择公交出行。”
毛保华认为，在解决“最后一公里”问题时，自行车的作用长期被低估。一直以来，自行车系统处于无政府管理状态，骑车人群不断流失，当前自行车出行比例不到20%，这与自行车丢失严重、骑行环境差都有关系。他说，自行车应作为公交、地铁的延续，打造“自行车+公交地铁+自行车”的公共交通换乘体系。
治堵方案提出，本市将建成1000个站点、5万辆以上规模的公共自行车服务体系，但在自行车骑行环境的改善、出行路权的保障等诸多方面，仍有很长的路要走。
今年新出现的社区通勤快车，为提供“门对门”的公交服务做出了典范。但是，就天通苑、回龙观地区庞大的人口规模而言，目前仅有的4条通勤快车线路尚显不足。
此外，一些社区在解决“最后一公里”问题方面做出了探索，却遭遇现实尴尬。例如朝阳区双井社区尝试引入电动摆渡车协助居民出行，但因此带来了诸多问题，比如摆渡车没有通行资格、遭遇黑摩的敌意和报复、经营成本过高导致亏损等。
“治堵次时代”
与“限”“管”相比，“建”的难度相对较大
难以忍受的奔波之苦让“王小芽儿”有了一些想法：换个房，住得离单位近一些；或者干脆逃离北京，和丈夫去南方，找个有山有水的小城生活。然而这些想法都不那么容易实现，她只能继续忍受。
为了能够让千千万万个“王小芽儿”的出行更加方便、快捷，北京的公共交通建设，正在艰难向前。
交通专家表示，在“建”“管”“限”这三大措施中，如果说前一阶段是以“限”和“管”为特点的“治堵初时代”，那么在这两者作用已经得到发挥，长期实行恐有负面影响的背景下，下一阶段应该转入以“建”为主的“治堵次时代”。
交通专家毛保华提出，与“限”“管”相比，“建”的难度相对较大，周期相对较长，因为既涉及到财政、交通、规划等多部门的联动，也要破解建设过程中的施工难题。政府应该对此具有紧迫感，将建设任务进行分解、尽快落实，并在网上公布进程，让市民明白地看到政府部门正在行动的努力。
记者 邓杭
