争议声中，北京治堵新政走过半年，不断更新的统计数据显示，“综合治堵措施的效果已初步显现”。
然而，要想摘掉“首堵”的帽子，北京还有很长的路要走，各方的治堵思路也不尽一致。
今天，本报推出“治堵这半年”系列报道的最后一期——治堵成效与思路之争。
-数说治堵
8.3万辆
今年1月至4月中旬，全市净增机动车8.3万辆，同比下降59.1%
29%
29%的车主表示，将改变出行方式，尽量不开车
1小时
今年一季度，本市工作日平均拥堵持续时间同比减少1小时
本版采写本报记者陈荞邓杭
改变悄然发生
随着停车收费价格上涨，29%的车主表示将改变出行方式，尽量不开车
2009年，在中关村一网络公司工作的余非(化名)成了有车族。眼看油价节节攀升，余非觉得开车越来越费钱了。今年4月，本市停车费大涨，违章停车也查得比以前严多了，新增的停车费和时不时收到的违章停车罚款单，成了余非生活账本里一笔不小的开支。
可是不管经济账怎么算，上班还是得开车，每天早晚高峰挤公交、地铁的滋味不堪回首，习惯了开车的便利和舒适，要走回头路不容易。
诚如网友所言，很多人“宁可堵在小轿车里吹空调，也不愿挤在公交车里流臭汗”。
夜班编辑孙女士每天下午3点上班晚上10点下班，能够错峰出行的优势让她做出和余非不一样的选择，她翻出公交卡，放弃开车改坐地铁，“我现在能不开车就不开车，自己开车既不经济也不环保。”
实实在在的改变，在这个城市里悄然发生。
治堵初见成效
今年一季度，五环内早高峰全路网平均车速同比提高9.1%
治堵新政实施已届半年，每天奔波在路上的余非觉得，从家里往返单位的路，确实比以前顺畅一些了。
根据交通部门4月日发布的统计数据，今年一季17 度，本市交通拥堵指数比去年同期下降16.6%，工作日平均拥堵持续时间比去年同期减少1小时，五环内早高峰全路网平均车速比去年同期提高9.1%，晚高峰全路网平均车速提高10.4%。
始于4月的停车收费上涨也使京城“堵情”进一步缓解。5月9日，市交通委首次公布停车收费上涨的“缓堵”效果：4月1日以来，路外地上停车场每个车位平均停放车辆数总体下降19%，当月监测路段小客车流量比3月份下降12%。
与此同时，今年4月，北京公共交通客运量继续攀升，全市工作日公共交通日均客运量达2144.56万人次，比去年同期上升3.3%，环比上升1.75%。其中，轨道交通日均客运量达655.4万人次，较去年同期增长19.4%，高峰时期日均客运量超过720万人次。
公交、地铁客流增幅明显，有本市常住人口数量持续增长的因素，同时也有不少人是像孙女士一样改变出行方式的有车族。
北京交通发展研究中心针对车主进行的问卷调查显示，随着停车收费价格上涨，29%的受访者表示将改变出行方式，尽量少开车。
“综合治堵措施的效果已初步显现。”交通部门负责人如是说。
“经济杠杆最有效”
有专家表示，购车指标还可以进一步压缩，停车收费标准也有提高空间
对于北京治堵新政实施半年以来的成效，多名交通专家给出了肯定评价。
市交管局原副局长、长安大学教授段里仁表示，北京交通拥堵源于城区小汽车太多，道路超饱和。在私家车主已经享受到机动车带来的便利后，要让他们主动弃车出行并非易事，现在看来，一系列治堵措施的效果超过预期，中心城区拥堵状况明显改善。
对于车主意见较大的停车收费上涨，段里仁有他自己的看法：“停车费十几年前就应该涨了。”
段里仁说，早在上世纪90年代北京机动车快速增长势头开始呈现时，他就提出应该提高停车收费，以遏制机动车进一步增长。但当时有关部门认为，此举涉及物价稳定，而且公交系统也有待加强建设，因此没有采纳这个建议。
段里仁表示，部分车主不认可停车收费上调的措施，这可以理解，人们对交通政策的改变可能一下子不太适应，慢慢习惯就好了，这需要一个过程，国外的成功经验已经为此提供了佐证。“公共交通重在人人参与，要让每个人都有责任感，才能形成公共交通出行的习惯。”段里仁说。
治堵方案核心专家、市政协委员、市工商联副主席李少华认为，限制购车、提高停车收费等治堵措施已经取得一定成效，不仅应该继续坚持，而且，购车指标还可以进一步压缩，停车收费标准也有进一步提高的空间。
“用经济杠杆来调节机动车出行最为有效。”李少华认为，一旦停车费上调、油价攀升，养车成本将继续加大，上路的机动车也将随之减少。
不同的声音
专家称限行、限购、涨价等措施只是暂时抑制了人们购车、开车的需求
在交通专家几乎一致的支持、赞同之外，其他领域专家对北京治堵新政提出了一些不同的看法。
北京大学经济学院教授夏业良表示，单纯依赖强制手段和经济杠杠治堵的思路非常错误，“你把停车费涨到更高，确实没人来停车了。可是没人停车你就达到效果了吗？”夏业良说，政府部门的初衷不应该是不让人停车，而要考虑怎样既让市民方便出行，又能缓解拥堵，“让每个人都能很方便地到达他的目的地，这才是我们的终极目的。”
“人们的生活是分阶段的，每个阶段必然会有一个标志性的消费品，现在人类社会已经进入汽车时代，阻挡是阻挡不了的。”夏业良认为，现在的限行、限购、涨价等种种措施，只是暂时抑制了人们的需求，购车、开车、停车等需求并不是消失了，只是往后推延了，这种需求一旦释放出来，问题可能会更多。
中国城市科学研究会原秘书长、研究员顾文选亦认为，在可预见的未来，即使地上地下各种轨道交通和公共交通发展如网，个人交通方式仍将存在和发展。
记者随机采访了十余名无车族，他们的回答似乎印证了夏业良和顾文选的推断。这些受访者中包括北京本地居民、上班族、外地来京务工人员，在北京限购、限行政策日渐收紧的形势下，这些受访者或是义无反顾地参与摇号，或是正在学车，或已考虑报名学车，其中半数人有购车意向，其余人暂不考虑买车是因为用车成本太高以及没有北京户口不能参加摇号等因素，并称一旦条件允许也会考虑买车。
夏业良称，“经济杠杆”治堵还会造成新的不公，“过去政府鼓励汽车进入家庭的时候，并没有说会限行、会涨价，现在简单地以限行、罚款、涨价等形式来解决拥堵问题，最终只会让经济条件差的人不敢开车，不敢停车，交通的便利等于让给了有钱人和特权阶级。”
包括夏业良在内的多名受访专家表示，现在北京的轨道交通和公交系统仍然远远落后于发展的需要，“既然鼓励大家都乘坐公共交通工具，那么轨道交通的设计、站与站之间的衔接等等，都要用立体的方式来规划解决，要有一个长远的规划。”
治堵出路何在
专家称，北京可考虑在保定、天津等地建设副中心
中国社科院当代城乡发展规划院院长傅崇兰同样认为“经济杠杆治堵会越治越乱”。他说，每天早晨人们潮水般涌进城里上班，下班后又潮水般出城，天通苑、通州等地成了“卧城”，如果不能从整体规划上改变这种状况，政府“经济杠杆”治堵起到的作用将很难持续，也不可能从根本上解决拥堵。
傅崇兰说，交通拥堵是一个城市的综合问题，必须综合治理。政府既应该考虑城市规划对交通、人流、物流的影响，也要大力发展公共交通，再辅以必要的调控，“三个方面必须综合起来才能治堵。”
作为根本的解决之道，傅崇兰提出，北京可以建设副中心城市，从区域发展的高度来解决拥堵问题，而不是在现有的土地上无限扩张下去，这些副中心城市可以是天津、保定等城市，“新的副中心城市发展起来，分散北京的部分产业和人流，再加上公共交通的发展，北京路面的拥堵问题是能得到解决的。”
