这是个漫长的暑假，北京交通大学教授王梦恕却很难抽出一点时间陪陪自己的小孙女。
“要参加的项目论证太多，很多城市都在行动。”作为曾参与过中国第一条地铁修建工作的隧道及地下工程专家，这位73岁的中国工程院院士已经记不清今年受邀参加过多少次地下轨道交通项目的论证了。
他告诉中国青年报记者，目前全国已经有33个城市上报城市轨道交通建设规划，其中已审批28个。在2020年之前，全国各地的城市轨道交通投资规模将超过1万亿元，其中主要是地铁投资。
在当今中国，地铁梦就像滴在宣纸上的墨汁，正在大大小小的城市里迅速蔓延。7月14日，武汉地铁8号线一期工程项目选址意见书对外公示；7月18日，昆明地铁3号线在市中心多节点开工；7月19日，为给郑州地铁1号线和2号线的建设让道，世界上最早建立的水利行业博物馆黄河博物馆被拆除平移。
几乎同期，美国《纽约时报》在其头版文章中做了一个有趣的比较：7年内，纽约市将建成公众期盼已久的第二大道地铁线的一个约3.2公里的路段。而同样的时间里，位于中国中部人口达900万的武汉市计划建成一个全新的地铁系统，该地铁的总长度将近225公里。
相较之下，武汉的规划似乎太过激进。但这样的现象在当今中国不足为奇。在地铁修建历史长达百年的莫斯科、巴黎和东京，其地铁线路总长分别是286公里、221公里和304公里，而根据各个城市的远景规划，一个可以预见的未来是，在不到20年的时间里，将会有近20个中国城市的地铁里程数超过这三座世界大都市。
数据显示，2006年，全国只有10条地铁线路运行，2010年增至48条，2015年则预计会变为96条，到2050年，这一数字将有可能变为289条。
“实际上，我们用10年的时间就完成了发达国家100年走过的历程，未来还会更快。”王梦恕坦言，“当然值得骄傲，但同样，不能缺少反思。”
一些城市会刻意加大项目强度，压缩周期，目标是在市长卸任之前通车
建地铁好不好？这似乎是个伪命题。
王梦恕介绍，自1863年世界第一条地铁在英国伦敦建成通车以来，地铁便因其占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小等优势而成为备受推崇的理想交通方式。
据调查，在纽约、伦敦、巴黎等世界著名大都市，城市轨道交通所承担的客运量可占城市总客运量的50%～80%。
但鲜有人知的是，自问世以来，地铁便因其修建和运营成本过高而饱受争议。
据王梦恕介绍，在中国，地铁修建成本每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本或可高达150亿元人民币——这是一个中等城市一年的财政收入总额。
“一个城市修建地铁必须经过谨慎的规划，否则就会变为百年遗憾。” 曾主编我国第一部《地下铁道设计规范》的中国工程院院士施仲衡告诉记者。
一个著名的案例是：纽约地铁的第二大道线最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批准动工，其中一个重要原因就是政府预算对风险的重重考量。现任纽约联储董事会董事凯瑟琳·威尔德曾说：“我们并不是不热爱第二大道线，而是我们要权衡利弊，选择当下最合适的项目来建设。”
而在中国，问题却变得简单许多。中南大学城市轨道交通研究所教授王成立告诉记者，除了西部极其贫困的省份，地铁梦几乎“存在于所有财力尚可的城市”。
“要选择一项交通方式大力发展应看两个条件，一是客流量方面是否有需求，二是财政能力是否匹配。”北京大学城市与环境学院的董黎明教授说，“有钱没需求和有需求没钱都有问题。”
不过一些观察者发现，“有问题”的城市并不少。
比如，南宁市2009年全年的财政收入是231亿元，光修建地铁一项，就需要花掉全市4～5年的全部财政收入。
比如，无锡的客流量根本达不到国家要求的每小时3万人，王梦恕在论证时提出“人不够”，但当地官员告诉他：“财力够，可以先修建，后发展嘛。”
在王成立看来，这是因为染上地铁病的城市“都有自己的小九九”。
一个看得见的利益是政绩驱动。
中国土木工程学会秘书长张雁曾对媒体测算：“地铁项目每投资1亿元，将带动GDP增长2.63亿元。以“十二五”期间地铁建设投资一万多亿计算，将拉动3万亿以上的GDP增长。”
一位专家告诉记者，一些城市会刻意加大项目强度，压缩周期，“目标是在市长卸任之前通车”。
另一个潜规则被称为“吃地铁”。
王成立发现，一些城市的地铁线路偏爱修到郊外，甚至通车时站外还有耕地。
对此，王梦恕表示，原因之一是建设成本低，可以明挖施工。而且越是在郊外地铁沿线，空置的土地越多，地方政府可借此推高土地出让金。
线路规划因房地产商的利益朝令夕改也不鲜见。王成立告诉记者，他所在城市的一号线就有两站被改变路线，分别是为了“60亿的一块地和92亿的一块地”。王成立的一个学生是当地公务员，他告诉老师，他曾亲眼看到当地官员和房地产商一同“跑部进京”，争取规划通过。
“地方政府和房地产企业利益纠葛相当严重。”王梦恕说，“技术干部很无奈，要坚持方案，对不起，就不让你设计了。”
