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“7·23”事故：人算还是天算？
与其技术上的缺陷相比，高铁管理上的缺陷更为致命
本刊记者/韩永(发自浙江温州)
截至7月26日晚8点，“7·23甬温线(宁波—温州)特别重大铁路交通事故”的调查结果仍然没有公布。铁道部宣传部新闻处处长王滨告诉《中国新闻周刊》：接下来的两天也没有召开新闻发布会的计划。
温州火车南站的客流量已经基本恢复。7月25日，该站站长吕庆祥告诉《中国新闻周刊》，当天的客流量为1万人左右，比事故前少约10%。
位于温州市西双屿镇双岙村附近的事故现场，慢慢恢复了平静。夏日的阳光，照在附近大片大片的荷叶上。荷塘的尽头，有几节从桥上摔下来的动车组车厢，像一个从桥上跌落的巨人。
本刊截稿时，据新华网报道，此次事故已经造成39人死亡。在温州南站，时不时有死伤旅客的家属来取事故中亲人丢下的衣物。散落在地上的衣服上，血和泥混在一起。
非常站控
吕庆祥不愿多提事故发生前站内的情况，他对所有与责任相关的词语都很敏感。
《中国新闻周刊》记者向他询问，此前许多媒体猜测事故发生时的调度状态，有人指出，当晚“因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控”。
吕庆祥反应激烈，说：“你懂不懂什么叫‘非常站控’？‘非’不一定就是不正常的意思。”
非常站控，按照百度的解释，指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或者行车设备在施工、维修需要时，转换为车站控制台人工控制的模式，即由电脑自动控制转为车站人工控制。一位在事故发生后临时借调到温州南站支援的铁路工作人员告诉《中国新闻周刊》，此时调度布置非常站控，应该是为了让此前因“4道出站信号无法开放”而滞留的D3212出站。
此时，D3115正行驶在从温岭到永嘉的路上。10号车厢的鲍永远给在永嘉的朋友打了个电话，对方说正在永嘉桥头，雷电很大。
7点47分，D3115准时到了永嘉站。受困于雷雨天气，本来只在此停1分钟的D3115停了半个小时左右，直到20:15。在焦急的等待中，鲍永远透过车窗往外看，看到对面轨道上多了一辆列车——本不应在永嘉停车的D301，也在该站停了很长时间。在永嘉拉活的一位出租车司机说，当天晚上乌云盖顶，雷电交加，“有点吓人”。
车行一刻钟左右，鲍永远开始感觉不对劲：过了宁波后一直以200公里以上的速度行驶的D3115开始像老牛一样慢行。一位身边的旅客说：怎么感觉有有点不平衡。话音未落，“膨咚”一声，鲍永远就坐在了地上。车厢里的人也开始摇晃着尖叫。
一份在网上广为流传的调度记录显示，此后几分钟，D3115的司机向温州南反映：车厢内旅客按动紧急制动停车，接触网停电。
上文提到的借调到温州南站的铁路工作人员分析，所谓“旅客按动紧急制动停车”，应该并不是真实情况，很可能是D3115的尾部此时遭到撞击，从而启动了紧急制动的信号，反映在司机控制室的监视屏上，司机看到这个信号，误以为是旅客按下了紧急制动装置。
在D3115从永嘉开出后不久，D301得到了从该站开出的指令。与前者当时以蜗牛般的速度爬行不同，后者始终在接近全速的状态里前行——按照列车时刻表，D301已经晚点了，无论是司机，还是调度，恐怕都希望它能尽量追赶。
在同一轨道上，两列速度不同的火车，在7月23时晚在距离南站不远双岙路段相撞了。
被突破的安全防护系统
目前，对于D3115在此间缓慢前行的解释有两种，一是雷击导致接触网停电，二是接到了调度的慢行指令。但业内人士认为，第一种解释有两处难以自圆其说：一是同处一个接触网的D301运行并未受到影响。并且，D3115的旅客反映，该车只是减速，并没有停下来，这也非断电所能解释；对于第二种解释，上文提到的网友提供的“调度和车站作业过程”提到，在D3115出永嘉时，调度曾经通知该车司机，如遇红灯，则转为目视模式，以每小时20公里的速度行进。但D3115上的乘客并未被告知列车慢行的原因。
那位临时借调到温州南站支援的铁路工作人员解释说，D3115也可能出现了其他的情况，“比如被雷击后，技术人员对列车进行检修”。
温州南站站长吕庆祥告诉《中国新闻周刊》，该站的总控室能监测到列车的大体位置，但不能监测到列车的速度。
北京交通大学交通运输学院教授韩宝明在接受《中国新闻周刊》采访时说，无论出现以上哪种情况，撞车都是“极小的概率”。包括韩宝明在内的几位受访专家分析，出现撞车后果，说明几道用于防御的关口都被突破了。
首先，如果前车发生异常，后车上的ATP(Automatic Train Protection，意为列车自动保护装置)能监测到这种异常，并自动确定自己的安全行驶速度。
“7·23”事故发生后，ATP供应商和利时自动化技术有限公司在7月25日发表官方声明称，据来自多个信息源的数据分析显示，D3115和D301发生追尾时，该公司为这两辆车提供的ATP系统均运行正常，无任何迹象表明该系统失灵导致此次事故发生。但该公司同时表示，正式结果要等到中国铁道部官方调查结果结束后才能公布。
撞车事件发生后，在美国纳斯达克上市的和利时公司股票大跌了17.81%(截至美国东部时间12:20)。
2010年11月20日，从上海开往南京的G7004高铁曾经发生ATP故障，导致列车延误了1个多小时。
受访人士认为，即便ATP系统发生故障，动车组还有第二道屏障：LKJ列车运行监控系统。ATP是通过前车发射的信号判断当前的列车速度，而LKJ则是通过接受轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，只要这列车的轮子对在钢轨上，接通电路，就会使D3115后方的色灯信号机显示为红、黄、绿黄、绿等几种颜色。D301的LKJ监控装置会接收色灯信号机的信号，显示在屏幕上，看到黄灯就会减速，看到红灯就会停车。LKJ是一种自动减速的装置，在司机疏忽大意的情况下也能保证列车安全无虞。
LKJ还有一个功能，如果它在运行中失电，列车就会直接实施紧急制动，进入30秒倒计时，30秒后列车就会紧急制动。
那位临时借调到温州南站支援的铁路工作人员对《中国新闻周刊》分析，D3115的位置应该在调度台上有显示。“如果ATP有故障，轨道电路也会在调度台上显示红光。如果轨道电路故障，还有无线列车调度电话。”
滞后的管理
很多人在事故发生后指责高铁的技术不成熟，“事实上与技术上的不成熟相比，管理上的不成熟显得更为突出。”北京交通大学交通运输学院教授韩宝明如此评论道。
与技术可以通过引进快速缩小与国际水平的差距不同，管理上的差距难以用引进的办法解决。
高科技用来“对冲”因高速而带来的高风险，但越是高科技，越要严格地按照规程操作。在中国，这方面的意识不够强，经验主义比较多。有人分析，高科技需要一种规则意识的训练，但中国缺乏这方面的环境。
“但再高的科技也需要人来操作。”韩宝明说，“另一个情形是，在国外，一条线一天也就开个二三十对。但中国的沪宁高铁已经超过了100对，京沪也已经接近100对。”
这是中国另一个现实问题。因乘客多而带来的车次频率，也给调度带来了很大的压力。
各地对站点和始发站的追逐也给调度带来了困扰。铁路在地方经济中已经证明的显著作用，使得地方政府千方百计争取设立站点和始发站，人为因素冲击科学精神的事情时有发生，这也让中国的路网建设在某种程度蜕化为一个博弈的战场。
与上述现实形成鲜明对比的，是中国高铁发展的跃进态势。按照铁道部的规划，到2020年，中国要建成“四纵四横”高速铁路网，贯穿京津至长三角、珠三角，连接西部与中东部。到2020年，中国高铁运营里程将达到1.6万公里以上。而截至去年6月份，除中国之外的世界其他国家所有200公里以上时速的高铁运营里程加起来，才6000公里。
“导致这次事故发生的主要原因，可能是我国铁路综合管理水平跟不上铁路发展的需要所致。”中国工程院院士、北京交通大学教授王梦恕说。
