走向深海大洋
从8月9日离开夏威夷火奴鲁鲁港出发，目前，“海洋六号”船正在太平洋上向西高速航行。
深蓝色的海水、蓝天、白云，波光粼粼的海面上间或泛起白浪花，船身仅有轻微的摇晃。船长孙雁鸣介绍说，这样的海况为轻浪，浪高约1—1.5米，是6月28日出发以来所遇到的难得的好海况了，因此决定3台发电机同时启动，加速航行，最高速度达到15.4节，希望能尽早赶赴工区，开展调查。
据介绍，“海洋六号”船是我国自主设计、自行建造的具有国内一流、国际先进水平的综合调查船。2009年正式入列广州海洋地质调查局，经过近2年的运行和前一航段恶劣海况的考验，“海洋六号”现状如何？达到设计的要求了吗？
轮机部分是船舶的“心脏”，船舶运行是否正常、高效，就看轮机这颗“心脏”跳动得是否有力。因此起航后，探秘“海洋六号”的第一站，记者选择了船的轮机部分。在电机员余天明的陪同下，记者从4层甲板出发，下两层阶梯，步入机舱，一时，机械运转发出的巨大轰鸣声震耳欲聋，穿过几米长机舱通道后，进入“海洋六号”集控室，这才安静下来。
正巧的是，集控室里两位“老GUI”正在检查工作。“老GUI”是船上对轮机长的习惯称呼，一说是以前的轮船动力是靠煤烧锅炉，运煤的车有一条轨道，故称“老轨”；一说是烧煤锅炉时，他们常常是满面煤灰被汗水一抹像个鬼脸，故称“老鬼”。“海洋六号”的轮机既不烧煤，也没用轨道，更不见煤灰满面的“鬼脸”。“海洋六号”全部是靠柴油发电，动力系统简称“电推”。在“文革”期间，我国自主生产了第一条万吨轮船，大轴是上海十几位八级钳工完全靠车床手工“车”出来的。大轴是轮船推进系统的关键所在。不料，“海洋六号”35岁轮机长余明刚对记者说，“海洋六号”压根儿就没有大轴。“海洋六号”的两个螺旋桨直接靠电机带动。
据余“老GUI”介绍，本航次“海洋六号”轮机部人员共12人，除轮机长、指导轮机长外，有3位管轮，电机员、电工各1位，以及4位机工组成。人员年轻，年纪最小的仅20岁，绝大部分为七八十年代出生的年轻人，是一个年轻、有思想、有活力的机务人员队伍。
集控室位于船的中部，为一狭长房间，值班人员可透过巨大的窗户观察机舱情况，集控室的一面为大型的电脑监测系统，背面为多组配电系统。其设计级别为无人机舱，在集控室便可通过电脑监测到船上大部分机械设备的故障报警，发电机的启动、停止、合分闸完全通过配电板上的触摸屏就可以实现。值班人员仅需定时巡查即可。更为便利的是，在轮机长的住舱，也有一套系统与集控室相连，可监控本船机械设备工作状况。同时，还有一套显示单元是无人机舱控制系统的组成部分，船长及驾驶员在驾驶台可以直接读出相关信息，例如：发电机、推进器、燃油舱、压载舱、淡水舱等信息，非常直观方便。与轰鸣的机舱比较，集控室很安静。看来，现代化设备极大地改善了轮机人员的工作环境。
指导轮机长冼伟伦和电机员余天明都参与了“海洋六号”设计建造全过程，对船舶轮机、电机部分极为熟悉。因本航次为“海洋六号”首次远航，广海局特意增设了指导船长和指导轮机长这两个特别岗位。
与大部分船舶不同的是，“海洋六号”使用的是电力推动系统，配备有三大一小(1900kW×3+760kW) 共4台柴油发电机，可以根据使用功率的需要而进行组合。电机员余天明介绍说，通过柴油机发电，电动机带动螺旋桨，即可推动“海洋六号”前进。此外，船舶采用动力定位、全回转舵桨等先进技术与设备，没有传统的舵和螺旋桨，而是通过电动机带动短轴，通过齿轮传动而带动螺旋桨，即舵桨合一，从而可以实现360度回转，无级变频变速，操纵性非常灵活，这一特点是非常有利于调查船开展工作的。可以说，这种电力推进系统最大的特点就是灵活、易操纵，便于靠泊港口，非常有利于地质调查工作的开展。
指导轮机长冼伟伦提供的一份总结数据表明，“海洋六号”自出厂以来，航程已近32000海里，设备状况良好。其中柴油发电机运转将近3000小时，船艏侧推、电力推进螺旋桨，电推电动机、包括主功率分配系统的电气设备等一系列设备都运转正常，达到了最初设计的要求和目标。这一点，也得到了第一航段首席科学家杨胜雄的高度评价。他在一个汇报中特别指出，通过长时间的海上高速航行，“海洋六号”的动力系统得到了考验，基本正常，为调查工作提供了最有效的动力保障。
在安全性方面，“海洋六号”稳定性好，安全性较高，配备高压细水雾灭火系统，具备抗击12级台风，相邻两舱破舱不沉的优势。“不过，正因为如此，”冼伟伦坦率地说，“‘海洋六号’船的摇摆周期较短，也就是说，在遭遇较大风浪时，会感觉摇晃得比较快，这样舒适度有些下降，令大家感到有些遗憾。”(本报特派记者 左朝胜 国土资源报记者 陈惠玲)
