调查称出租车司机处弱势地位 管理机制亟待改革

　　相对于出租车公司来说,出租车司机的力量太弱小了,即便真的能把“份儿钱”降下来,还会有大量的霸王条款套在出租车司机的头上

　　目前出租车行业存在的一系列问题都源于管理机制的不合理,而这往往需要一线管理部门依据当地情况灵活机动地掌握,并不是通过一些举措一劳永逸地解决

　　“份儿钱”,是出租车行业利益纠结的焦点所在,也是出租车行业长期以来劳资纠纷突出的主要原因。

　　2月27日,交通运输部、人力资源和社会保障部、全国总工会召开电视电话会议,联合宣布从今年3月起开展为期两年的“出租汽车行业和谐劳动关系创建活动”。全国各地将逐步推行出租汽车企业员工制经营模式,代替目前承包挂靠制；同时还将普遍开展以车辆承包费用(“份儿钱”)、社会保险、劳动收入、休息休假等为主要内容的工资集体协商。

　　“这次活动坚决不搞样子货、面子工程,而是要努力破解出租车行业发展中的基础性、长期性难题,建立企业与驾驶员权责对等、风险共担、共同和谐发展的长效机制。”交通运输部副部长冯正霖说。

　　《法制日报》记者在采访中发现,一些出租车司机对此并不十分看好。

　　出租车“份儿钱”难说清

　　据报道,目前,我国共有出租车企业8700多家、出租汽车100多万辆、出租车驾驶员200多万名,每年客运量达上百亿人次,总体行业规模不容忽视。

　　代理过众多出租车司机维权案件的律师沃兴伟告诉《法制日报》记者,长期以来,出租车司机作为普通劳动者的合法权益很难得到保障,“首先要明确一点,出租车司机只是出租车公司的普通雇员,和其他任何公司的雇员并无两样。但现在的事实是,出租车司机每个月要上交高昂的‘份儿钱’,此外还有名目繁多的保证金、修车费等,这些都需要出租车司机自掏腰包”。

　　记者发现,关于“份儿钱”的问题一直都很难说清。

　　记者查阅了《北京市出租汽车企业内部营运任务单车承包经营会计核算办法(试行)》,其中规定承包费(“份儿钱”)是指,“承包者应交的有关税费和应交的营运利润”,而这其中已经包括了“折旧费、修理费、离退休职工养老保险、大病统筹、失业保险”等一系列的费用。　

　　北京市出租车司机高玲告诉记者,她所签订的出租车承包合同,对于“份儿钱”也未能按照有关部门的规定列出明细的项目,只是笼统规定为“承包金标准:甲方(出租车公司)根据本协议承包车型平均运营收入水平、成本、利润、参考行业同等车型租价档次、平均运营收入水平、成本及利润制定”。

　　“从字面意思看,可以这么理解,公司说‘份儿钱’是什么就是什么了。”高玲说。

　　此外,据沃兴伟介绍,在劳动合同法出台前,北京各出租车公司大多要求司机交纳1万元左右的风险抵押金,或称“车辆价值保证金”。在劳动合同法出台后,2008年4月,北京市出台规定,今后本市出租汽车企业不得以任何形式再向出租汽车驾驶员收取风险抵押金,已收取抵押金的,应在双方解除合同后退回。但是,绝大部分公司仍在暗中收取相关费用,“有的公司甚至连收条都没有”。　

　　“无论如何,不能让一个普通劳动者承受这样巨大的压力。”沃兴伟说。　

　　在这种压力下,出租车司机们不得不拼命地干活。　

　　高玲对《法制日报》记者说:“出租车司机非常辛苦,每天上十几个小时的班是家常便饭,基本没有节假日。”因为,“每个月要交那么多钱,不敢停”。　

　　“按照目前的工作状况,一个出租车司机撑不了几年。不少司机都是这么想的,趁着身体好,拼几年,挣点钱就走人。”沃兴伟说。　

　　据了解,出租车司机的身体普遍处于“亚健康”状态,极端的甚至发生过猝死现象。

　　“我家就住城里面,还算好的。”高玲告诉记者,在北京的出租车司机里面,干活儿最玩命的就是远郊区县的出租车司机,因为他们的经济压力大。她认识的一名家住远郊区县的出租车司机,连轴干了一天一夜之后,躺在车椅上休息时去世了。这名司机死后,大家在他的车里发现了一些矿泉水和方便面,“基本上就靠吃这个活”。高玲还有一位同事,也住远郊区县,“前段时间因为干活儿太玩命,得了脑溢血,媳妇是外地的,没户口,还有个未成年的孩子,大家都自发捐款帮衬一下”。

　　出租车司机处弱势地位

　　“近些年来发生的出租汽车不稳定事件,有一半以上与劳动关系不规范、经营承包费不合理、驾驶员权益未得到充分保障有关。”冯正霖说,此次创建活动就是从制度上入手,让驾驶员能有尊严地劳动,让企业能健康发展。

　　三部门有关负责人表示,建立集体协商制度,实现司机收入与企业效益同步增长。通过创建活动,将积极开展以车辆承包费、社会保险、劳动收入、休息休假、劳动保护为主要内容的工资集体协商,切实维护出租车司机的合法权益,共建共享经济社会发展成果。

　　对于有关部门此次提出的关于规范出租车行业的说法,出租车司机却并不十分看好。

　　“他们(出租车公司)不会和你谈的。”北京市出租车司机王珠蓝对《法制日报》记者连连摇头说,“我前不久刚刚续了合同,按道理说我的车已经跑了5年,‘份儿钱’该降了,可是不仅一点都没降,还多了霸王条款。”

　　王珠蓝所说的“霸王条款”是指按照新合同规定,她必须在公司对车辆进行保养。

　　“在公司搞保养的费用比外面高多了。就拿机油来说,外面花100元就能搞定,公司规定的是260元。”王珠蓝说,“相对于出租车公司来说,出租车司机的力量太弱小了,即便真的能把‘份儿钱’降下来,还会有大量的霸王条款套在出租车司机的头上,反正‘羊毛出在羊身上’。”

　　王珠蓝还告诉记者,过去,她曾经因为社保的事情和公司交涉过,但作用不大。“以前的公司不给我上社保,我就经常去找他们谈,结果刚谈完开着车上路就被检查卫生罚款,我一直怀疑是公司有意打击报复。经过要社保这个事情我就看出来了,我们和公司根本没有任何谈判能力。最后,我是打了好几年官司才把社保要回来的。其实公司里很多人都没有社保,一旦司机去要社保,公司能打发就打发,实在打发不了就摆出这样一副态度——你打官司我就给你,你不打官司我就不给你”。

　　沃兴伟也认为,按照有关部门的说法,“份儿钱”今后是可以协商的,但如果只是依靠出租车司机个人的力量,显然太薄弱了。如果由工会组织出面,效果可能会好一些。

　　“不过,这次在‘份儿钱’方面提出集体协商的做法也是非常具有积极意义的。”沃兴伟说。

　　据了解,在此次三部门的联合发文中,来自全国总工会的有关负责人表示,工会组织是职工利益的代表者和维护者。在出租车行业普遍建立工会组织,可以畅通职工利益诉求渠道,把问题化解在萌芽状态。截至2011年年底,全国出租车行业企业建会率为77.39%,从业人员入会率为69.32%,集体合同仅在个别城市推行。而到2012年年底,全国出租车企业建会率要达到80%,其中省会城市要实现全覆盖。对符合入会条件的出租车司机,要保证应入尽入,最大限度地把广大司机组织到党领导的工会中来。

　　此外,三部门还表示,将保证出租车司机每周休息1天。

　　“‘份儿钱’不降下来,你让司机休息他也不敢休息啊。我一个月拼命地干,拉1万元的‘活儿’,也就相当一个月几千元的工资。”王珠蓝说,在“份儿钱”的威慑作用下,出租车司机无论干什么都要反复计算。

　　“前段时间都在声讨出租车‘拒载’的现象,其实这就是因为‘份儿钱’太高造成的,出租车司机拒载的理由通常都是在算经济账。比如拉人去机场,这个活儿就属于吃力不讨好,就我个人来说,我看见带着行李的人都不想停车。另外,有的地方太堵,司机肯定也不愿意去,堵车一个小时才24元,而在现在的‘份儿钱’和油钱的压力下,一个司机一个小时如果拉不够40到50元,他就亏了。”王珠蓝说。

　　出租车管理机制亟待改革

　　“份儿钱”就像加在出租车司机身上的一把沉重的枷锁,使得这个行业近年来矛盾不断,已经陷入了某种病态发展的怪圈。

　　“因为劳动力过剩,使得出租车公司越来越有话语权,反正就得交这么多钱,你不想干就走人,有的是人等着干,讨价还价的余地不大。”沃兴伟认为,出租车应该纳入城市公共交通管理,“就像公共汽车公司或是地铁公司一样,让出租车司机也能享有符合劳动法规定的工作时间、法定节假日,合理的工资、福利待遇以及社会保险”。

　　中国人民大学法学院教授史际春在担任北京市人大代表期间,曾经提出出租车管理议案。他告诉记者,出租车行业是一个地域性很强的行业,在中央与地方的事权划分上应该以地方为主。

　　史际春认为,目前出租车行业存在的一系列问题都源于管理机制的不合理,而这往往需要一线管理部门依据当地情况灵活机动地掌握,并不是通过一些举措一劳永逸地解决。“出租车行业属于公用事业,实施准入制度是非常必要的。但现在的问题是,准入是否合理?正是由于目前不合理的出租车数量导致‘份儿钱’居高不下,‘黑车’横行。只有实现了科学的准入,才能保证出租车管理的市场准入与退出、经营权转让、经营者组织模式的规范”。

　　在史际春看来,适当的出租车总量是由价格、供求、替代交通工具等综合因素交互作用的一种发展、动态的平衡。　

　　长沙理工大学交通运输工程学院运输与物流工程系的一位研究人员向记者分析说,要改革现有的出租车行业管理模式,切实维护出租车司机的权益,在出租车行业管理上,从由政府主导、政府全部负责的运作方式,转变为政府实施引导和监管、操作层面市场化的运作方式。政府部门的主要职责在于制定“游戏”规则,通过研究政策、制定法规,把握行业发展方向；调节供给数量、保持供需均衡；控制、审定进入市场的经营主体的资质；监管市场秩序、惩处违法行为。从而使政府职能从计划经济的高度集权逐步向市场经济的服务型政府转变,使出租车行业的发展更加规范、合理、科学和有序。政府部门对出租车总量应在管制中放开,应从对出租车总量控制转变为对出租车总量实行指导性规划。(杜晓)