去年航班正常率创5年最低 起飞不限能换来准点？(4)

　　李晓津：

　　确实是这样的，因为这八大机场它的市场需求量更大，航班量也更多。同时它的空域资源也更为紧张，导致它的航班延误现象更加严重。我们曾经做过初步统计，像首都机场，像上海虹桥机场、浦东机场等，他们的航班的延误率比全国的平均数字要高很多。另外从统计的角度看，我们国家选择的这个航班延误标准也就是74.83%，实际上是一个关舱门的时间，而国际上关于航班延误标准通常是用旅客抵达时间再加上15分钟。如果按照这种国际标准的话，相比先进国家，我们国家特别是这八大机场正点率数据就更难看了。以我们的邻国日本为例，大阪的机场它的航班正点率高达95%以上，东京的成田机场，羽田机场，以及名古屋机场等，也都在90%以上。所以我个人认为从统计角度来看，正常率的指标应该尽快的逐步的向国际靠拢。

　　主持人：

　　也就是说我们现在跟国际上来相比较的话，我们计算这个正常率的这样一个标准和手段跟其它国家还是不一样的？

　　李晓津：

　　是这样的。

　　主持人：

　　那现在来讲，是不是也没有一个比较统一和完善的手段去判断造成飞机延误的原因呢？

　　李晓津：

　　事实上造成航班延误的原因有比较完善的一些方法体系，比如我们现在民航局公布的这些方法，比如像航空公司原因，像流量管制原因、天气原因等等，这些方法，这些原因都是有比较现成的一些做法的。

　　主持人：

　　那李教授，我们看到这次在谈到有关这个政策要达到的目的的时候，他说到了这么一句话，有这样一段描述。说要提高航班起飞的频次，增强空管管协协调能力，减少人为造成的航班延误。那您怎么来理解人为造成这个概念，您觉得哪些方面的这个飞机延误的情况是人为造成的？

　　李晓津：

　　这个说起来可能就稍微复杂一点，简单说，航空公司的原因里面，机场的原因、空管人员还有其他方面，其实都涉及到人为因素。比如最明显的航空公司的这个飞行员，签派人员，还有空管系统里的管制人员，还有机场地面服务系统的工作人员，还有其他的一些方方面面的工作人员，他们的工作细节还有他的工作水平，包括工作态度都决定着航班能否正点。比如对于这个前后航班的这个时刻控制，有的管制人员他的这个控制比较高，他能够让前后间隔的距离比较短。有的水平稍微差一点，那么它间隔时间就长一点，显然航班延误的可能性就大一些。

　　主持人：

　　李教授我也同时听到，有一些乘客反映，比如说这个航班延误的原因是因为他在等某一个人，或者是说在飞机上有一个乘客就打了一个电话，这个飞机就可以预先的起飞了，存不存在这样的情况？

　　李晓津：

　　实事求是的说这种情况也是存在的，有个别的航班延误，它实际上是也与民航系统内部工作人员的权利航班、人情航班有关，不仅影响了民航的正常运行，也造成了一个很坏的社会影响，甚至直接埋下了旅客和航空公司冲突的这种祸根。

　　主持人：

　　所以导致这个航班延误的原因可以说是方方面面的，而且我们看到有一个相关的一个分析，说其实导致飞机晚点的原因航空公司自身的原因是站到了大头，将近有四成。那我们就不明白了，为什么？难道航空公司自己它的不希望飞机准点吗？

　　李晓津：

　　航空公司当然希望航班准点了，我们曾经计算过，一个航班延误以后给航空公司增加的成本很多。仅以飞机在地面等待为例，那么这个增加的成本就大约在每个小时五万到五十万元不等，这些都是航空公司平白增加的成本，航空公司当然不希望航班延误。但是航空公司要保证航班正点，它受到很多外因和内因的这种影响。以内因为例，包括经营压力、安全压力、技术压力等等，航空公司有时也是不得不延误。