客机失联第18天追问：快速下结论 “分摊”责任？

　　明知会被质疑仓促，却下了结论；明知疑点重重，还昭告天下。昨日马来西亚总理突然宣布失联客机“终结”在南印度洋，这会意味着什么？

　　日后，搜救是否持续，直到找到残骸？关键信息能否还原，使得真相大白？赔偿会不会到位，马方得以负责到底？

　　今日，多位专家接受《法制晚报》记者采访进行解读。其中法国航空447失事事件的研究者称，首次使用判定客机“终结”的方法存在失误的可能性。英国民航安全组织“环球飞行升空”航空安全部门主管则指出，现在存在可能永远找不到飞机残骸的可能性。

　　追问搜寻

　　突然下结论，意味着会有怎样的后果？

　　国际权威空难研究专家、法国航空447失事事件的研究者比尔·帕尔默告诉法晚记者，最新的科学证据表明飞机位于印度洋的偏远海域，假设马方采取的卫星数据是相当正确的，而且根据飞机的燃油容量，剩下的具有逻辑合理性的结论已经为数不多了。但是应该看到，现在关于事故如何发生以及为何发生还有很多需要了解的地方。而找到飞机才是解决这些谜团的必要所在。

　　帕尔默认为，根据海事卫星Inmarsat和英国航空失事调查局的数据分析失联客机情况，这一方法是第一次被使用，因此很有可能并未得到全面的测试和验证，存在着失误的可能性。

　　目前看搜寻情况，可能会出现怎样的糟糕结果？

　　英国民航安全组织“环球飞行升空”航空安全部门主管保罗·海耶斯告诉本报记者，对于飞机为何折返向南飞，除了人为故意操作外，很难想象有一系列事件导致了事故的发生。现在存在可能永远找不到飞机残骸的可能性。

　　目前来看，可能出现的情况是，漂浮的碎片很容易被找到，但是要确定这些碎片的来源具体位置却非常困难。海耶斯指出，如果没有找到飞机残骸或者是飞机的记录器，人们永远无法确定事故发生的具体原因。

　　帕尔默则称，目前继续进行之前的搜寻工作仍然是重点，但是至于还将花费多长时间，不得而知。帕尔默说，就算如果的确发现了残骸，确定飞机实际撞击海面时的地点是一件非常困难的事情。因为每一个飞机残骸因为外形和重量不同，再加上还会受到风向和海流的影响，最终的漂移方向并不一样。而距离飞机残骸浮上水面的时间发现得越晚，越难以确定飞机最终的大致坠毁地点。

　　对于搜寻工作来说，只有在确定“狭小的坠毁地点”范围后，海底的搜寻工作才能进行。而当飞行记录器定位信标停止工作，定位水下飞机残骸的工作就变得越发的困难。

　　从法航447的案例来看，失事客机上有自动回传的维护信息，表明飞机发生了什么以及何时发生的状况，这能够大大缩小法航447的搜索范围。而事实证明，法航447的搜索范围仅是MH370的0.15%。

　　事实证明，搜寻发现的时间越长，越难确定飞机实际坠落的地点以及位于海底的飞机残骸。由于海洋深度以及飞行记录器定位信标短暂的“生命”，使得搜寻和成功定位的机会变得越来越复杂。

　　马方突然宣布消息，打算怎样处理此事？

　　“如此突然地宣布飞机‘终结’的消息，马方有放弃救援的嫌疑”，国际志愿救援组织前救援成员刘喆告诉记者，而这就意味着马方行动转向“打捞”上。

　　刘喆解释说，“救援”是在假设有人员存活的情况下，进行的搜救或武装搜救。“打捞”是指确认没有人员生还的情况下进行的行动。“救援”和“打捞”的区别，重点就在于是否还有人员存活。

　　如果马方确认了无人存活，那么发布这一消息以后，马方就可以进入打捞证实的阶段，而不用再如此费力地集结力量去“大海捞针”了。而接下来，只要三方面人员去接手就可以了，那就是离飞机“终结”地点最近的澳大利亚，出事国家马来西亚和涉事国家中国。这三个国家不能放弃，其他与其没有关系的国家就可以自行放弃。

　　当有飞机或船只失事以后，在无法确认是否还有人员存活情况下，各方力量首先要进行的是救援和搜救工作，因为事故之后还有人存活的概率并不是很罕见。马方宣布客机“终结”、“无人幸存”就是跳过了这一环节，进入“打捞”阶段，这很明显是马方意图放弃救援的行为。

　　文/记者 黎史翔 张洁清

　　追问赔偿

　　快速下结论，马方要“分摊”责任？

　　中国传媒大学政治与法律学院教授杨勉在接受本报记者采访时表示，马总理昨晚宣布的关于马航“终结”的声明，仅凭海事卫星Inmarsat和英国航空失事调查局从未使用过的最新方式和技术判断而得出，没有通过发现任何的残骸或碎片，显得太缺乏证据。

　　杨勉教授分析称，马方此举的目的是想让此事件尽快结束，而可以进入赔偿的环节。马方很可能认为航班已经失联多日，大部分家属已经可以接受机上乘客无一生还的结果，所以用一个飞机“终结”的模糊结果企图糊弄中国家属。但这种缺乏确实证据的事故结论，中国家属肯定是不会接受的。

　　国际志愿救援组织前救援成员刘喆则告诉记者，从赔偿的这一方面来说，可能意味着马来西亚政府想尽早着手于赔偿，让保险公司接手打理赔偿问题。

　　刘喆说，整个救援过程拖的时间越长，在经济方面的支出就越多，无论对于家属，还是对于提供救援的力量。这架航班是商务飞行，有商务公司，出现闪失会有相应保险公司出面予以赔偿。如果在搜救过程中没有确认人员死亡，保险公司是不会支付保险费用的，而马方现在可能没有能力再继续拿出巨额的安抚金或赔偿金给予家属了，如此突然地发布这一结果，就是在急于展开赔偿事务，减轻政府在这起事故中所承担的经济责任。

　　对家属来讲，也是断了他们对于是否劫机、是否家人还活着的猜想。

　　情况不同，马航赔偿多少是否有别？

　　空难律师郝俊波告诉《法制晚报》记者，空难赔偿分两种情况。

　　一是航空公司没有责任，例如天气等外界因素导致的空难。但是这也需要对受害人进行赔偿，其主要是根据《蒙特利尔国际公约》中的特别条款来确定，这种情况下，航空公司需要向受害者支付不低于120万人民币的赔偿款。

　　第二种情况是，航空公司有责任或过错，有责任是指飞机零部件出现问题导致的空难，有过错是指航空公司人员的操作出现的空难，例如飞行员劫机或者操作失误等。

　　这种情况下，航空公司需要进行无限额的赔偿，就是根据空难中遇难者家属受到的伤害、精神损失以及人身伤亡等情况作出评估后得出具体的赔偿款。

　　郝俊波说，不同的案件背景不一样，赔偿数额也不一。但是他经手的空难中，最高的赔偿超过了100万美元。

　　此外，根据公开数据显示，顶着“世界五星级”航空光环的马航，2011至2013财年，三年分别亏损47.4亿元、8.1亿元、22亿元人民币，总计逾77亿元。（记者 黎史翔 张洁清 蒋伊晋）