40年·交通 | 中国船检通过这三步实现了从无到有，从小到大

　　回顾中国船检40年发展历程，原中国船级社副社长、总裁李科浚引用了《中国通往海洋文明之路》一书中对中国改革开放三个阶段的描述：第一阶段是“请进来”，实际上是“单边开放”，这个时期，外国船级社纷纷进入我国开拓业务，面对竞争压力，中国船检必须通过改革谋求发展空间；第二阶段是“接轨”，标志性事件是中国加入世界贸易组织(WTO)，对于中国船检来说，则是加入了IACS；第三阶段是“走出去”，国际化发展，目前，中国船级社的客户已经遍布全球，技术、标准、规范走向世界，服务网点覆盖主要国家和港口，在国际海事界发挥着越来越重要的作用。

　　从1978年进入原交通部船舶检验局担任验船师，到出任船检局副局长，中国船级社副社长、总裁，兼任国际船级社协会(IACS)理事会主席，李科浚经历了中国船检40年改革开放发展的大部分历程。卸任中国船级社总裁后，李科浚出任中国交通企业管理协会会长，依然忙碌着。面对采访镜头，李科浚娓娓道来，如数家珍。

　　“和各行各业一样，中国船检的快速发展得益于国家改革开放的政策。开放促进了船检内部改革，改革又推动中国船检快速发展、走向国际。这40年的快速发展，承载了几代船检人的梦啊！”李科浚感慨地说。

　　中国船检

　　“鲤鱼跃龙门”

　　20世纪初，中国船舶检验发证资格曾一度掌握在外国船检机构手中。新中国成立后，我国的船舶检验规范基本沿袭前苏联，难以进入由西方发达国家主导的海洋技术标准体系和国际市场。

　　李科浚回忆，改革开放初期，香港船王包氏兄弟在国内造船，提出必须满足国际标准规范，由外国船级社检验合格发证。“当时我国船检的规范标准、技术能力、服务理念等并没有得到业界的广泛认可，存在不少质疑的声音。”李科浚说，“中国船检一定要在国际上验船，不再落后于人、受制于人！要为中国航运业、造船业的发展提供技术支撑！这不仅是几代船检人的梦想，也是中国走向航运大国、造船大国乃至航运强国、造船强国的渴望。”

　　1978年，经报请交通部党组同意，船检局确定了“加强基础、健全体系、适应发展、面向全国、走向世界”的20字发展方针，对内完善船检体系，对外拓展国际业务能力。但实现梦想的道路并非一帆风顺。

　　1980年，船检局准备在外国设立办事处，对方提出，中国船检局作为政府机构，在其他国家派出机构需要外交对等设置。

　　同一年，船检局申请加入IACS被婉拒，理由是中国船检没有英文版的规范、船舶名录和验船师名录，入级船舶吨位、海外办事机构等方面差距也较大，要先当15年副会员才能转正入会。“当时的船检局领导拒绝了这一要求，说我们中国要当就当正式会员。”李科浚回忆说。

　　这一系列事件，促成了中国船检的第一次改革。在交通部的大力支持下，船检局提出建议，在东京、汉堡等国际港口设立检验机构，在入级检验工作的基础上成立中国船级社，一个机构两块牌子，用于开展对外业务，报告获得中央领导批准。

　　1986年，经国务院批准，中国船级社正式挂牌成立，和船检局“一个机构两块牌子”“局社并称”开展各项业务。1988年，成立两年的中国船级社经过不懈努力，成功加入IACS。

　　“正是因为改革开放，才有了中国船级社，才有了中国船级社的快速发展，才有了中国船级社的今天。”李科浚说。

　　李科浚向记者展示了当年日本船级社赠送礼物的照片，一个雕刻着两条鲤鱼的深红色雕漆盘。“这个鲤鱼跃龙门的图案，寓意很深。加入IACS意味着中国船级社拿到了重要的国际通行证，并获得国际保险商协会的认可，船舶拿到中国船级社的入级证书，可以航行到世界各地。日本船级社主席曾对我说，中国船级社从此走出国门、走向国际。跃过这个龙门，确实非常不容易。”李科浚说。

日本船级社赠送的鲤鱼跃龙门浮雕。

　　但鲤鱼跃过龙门，并不是一劳永逸。1991年6月，IACS理事会决定实施质量体系认证计划(QSCS)，各会员必须参照国际标准化组织(ISO)发布的ISO9000系列标准建立质量管理体系，并通过IACS的认证审核，以此作为保留会员资格的强制性条件。

　　“刚刚加入IACS，不能座位还没有坐热就被除名啊！”李科浚告诉记者，那段时间，大家一起加班干，目标只有一个，一定要建立好质量体系，一定要拿到质量体系认证合格证书。

　　这项工作的难点在于，不仅要建立质量管理体系，而且必须在具体检验工作中严格履行，所有检验记录必须是可核查、可追索的，在IACS组织的年审中达不到要求就要被除名。曾有一家外国船级社因为船舶检验责任事故而被除名，对该国造船业、航运业造成重大负面影响。

　　1994年1月，中国船级社通过审核，拿到符合IACS要求的质量体系认证合格证书。自此，中国船级社一直认真严格按照质量体系的要求，规范现场检验和内部管理，不仅加强了自身业务管理现代化和国际化进程，而且对中国航运、造船和相关行业发展的国际化起到了积极推动作用。

　　水监体制改革

　　建设国际一流船级社

　　1998年，改革开放20年之际，水上安全监督管理体制改革启动，促使中国船检在第一步“局社并称”之后，进一步“局社分开”“政事分开”，中国船检的行政管理职能划归交通部海事局，既当运动员又当裁判员的时代不复存在了。许多船检局的干部职工穿着藏青色制服、戴上大檐帽，依依不舍地到船检局办公楼前拍照留念。

　　那段时期，中国船级社安全质量形势严峻，业务停滞不前，港口国检查(PSC)滞留率居高不下，船舶入级吨位逐年下降。摘了船检局的牌子，未来的路怎么走？中国船级社能不能吃上饭？能不能吃饱饭？人们不禁发出疑问。

　　1999年，时任招商局集团副总裁的李科浚在离开船检系统5年后回归，出任改革后的中国船级社总裁。

　　“没有观念的转变和体制机制的改革，让大家吃上饭、吃好饭是不可能的。”回忆起那段经历，李科浚说。核心是解放思想、转变观念，摒弃“大檐帽”情结、官本位思想、机关化作风，把服务摆在第一位，同时，着手进行船级社内部的体制机制改革。

　　1999年8月6日，李科浚在《中国交通报》发表署名文章，认为重组后的中国船级社，其检验服务工作更加贴近市场和用户，将以全新的观念、全新的检验服务质量、全新的管理和经营理念、全新的精神风貌出现在航运界、造船界和海事界。文章标题为《雄姿大展，扬帆天涯》，显示了对中国船级社的发展充满信心。

　　“未来的国际船舶检验拼的是安全质量，只要牢牢把好安全质量关，把内功练好，技术和服务两手硬，中国船级社不愁没有用武之地。”李科浚当时说。

　　自此，中国船级社开始按照市场化要求铸造国际化品牌。

　　2003年，中国船级社开展以“用工、激励、分配、约束”为内容的4项机制改革，激发了整个机构的活力，充分调动了职工的积极性，中国船级社进入发展的“快速路”。

　　2007年，中国船级社首次提出“走以科研技术为先导的道路，服务于国家相关行业的发展大局，建设创新型国际一流船级社”，并将“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一流”作为新的建社方针。

　　2017年1月，交通运输部印发《关于建设国际一流中国船级社的意见》，提出到2025年，中国船级社将在规模、技术、服务、管理和国际化等5个方面达到国际领先水平。

　　截至今年10月，中国船级社入级检验船舶达3.4万多艘、1.4亿多总吨，114个检验服务网点跨越四大洲，得到45个国家和地区政府授权，入级船舶业务涵盖了各类运输船舶和高技术船舶，船队平均船龄9.25年，是IACS成员中船龄最小的，也是港口国检查中船舶质量最好的船级社之一。同时，在海工领域异军突起，成为全球少数几个开展深海设施检验业务的船级社之一。

　　2009年，我国制造的全球首艘共同规范散货船“浙海521”的顺利交船营运，创造了中国第一个自主创新的船舶品牌。

　　三度出任IACS主席

　　彰显中国船检影响力

　　改革开放40年来，中国船级社三度出任国际船级社协会主席的经历，称得上是中国交通运输“走出去”的标志性事件。

　　1996年7月10日，IACS常任秘书在伦敦发表新闻公告，宣布中国船级社自当年7月起至1997年6月30日担任IACS主席。

　　第一次担任主席，正值国际海事界整治老旧船舶，国际海事组织明确表示要将散货船新的技术标准纳入国际海上人命安全公约。面对各方不同意见和争论，中国船级社与各成员船级社、航运、保险、救助、金融等方面积极沟通联系，成功化解矛盾，不仅如期提交公约修正案并获通过，而且通过一系列活动进一步扩大了在国际海事界的影响，国外媒体在报道中称“中国取得领导地位”。

　　2006年，中国船级社再次当选IACS主席。当年7月6日，李科浚在伦敦接受英国《劳氏日报》资深专栏作家迈克·格雷的独家专访，创造性地提出船级社在国际海事领域的作用相当于“海事技术银行”这一全新理念，在国际海事界产生巨大反响。担任主席期间，中国船级社积极参与并协调推动了IACS有史以来首次研发制定的散货船、油船共同结构规范，共同享有共同规范的知识产权。成功组织了国际船东、船级社和船厂的“三方会议”，推动了我国造船工业、船级社业务进一步与国际接轨。

　　2016年，中国船级社三度出任IACS主席，成功组织召开国际海事战略高层研讨会，推动海事网络系统安全和新检验技术应用研究，国际影响力进一步提升。

　　“中国船级社在国际海事界的出色作为，巩固和加强了我国作为海运大国和国际海事组织A类理事国的地位。”李科浚说。

　　2007年6月，国际船级社协会第55届理事会在中国船级社总部圆满结束。这是中国船级社担任国际船级社协会主席一年来主持召开的具有总结意味的一次国际性会议。

　　掌握核心技术

　　树立良好口碑

　　中国船级社在国内、国际树立了口碑，得到了更多船东和客户的认可，业务不断拓展，靠的是什么秘诀？李科浚告诉记者，作为船级社，要生存发展，摆脱发达国家的技术控制，就必须掌握核心技术，参与国际技术规则的制定。

　　中国船级社一直将科研、规范和信息技术视为发展的重中之重。李科浚告诉记者，当年为了筹建北京科研中心，曾一口气招收了10多位博士。仅靠自己的力量还远远不够，他们又联合政府主管部门、造船界、航运界、海洋工程、工业产品、科研院所、检验检疫、海军等各方专家、学者，卓有成效地运行了中国船级社技术委员会。

　　1999年，中国船级社发布了第一个拥有自主版权的船舶专用结构设计和强度分析软件“海虹之彩”。

　　2003年，中国船级社参与研发制定IACS散货船、油船共同结构规范(简称共同规范)；2006年，完成研发并与其他9家船级社共享这一专利成果，研发了具有自主知识产权的共同规范船舶设计审核软件，在拥有核心技术能力方面向前跨越了一大步。

　　李科浚特别强调：“共同规范对于造船业来说，就好比5G技术标准对于移动通信业的重要性，拥有这一核心技术规范，我国的造船业才能步入国际先进行列，否则将永远受制于人！”

　　中国船舶工业总公司原总经理王荣生曾经对李科浚说，中国造船业的发展，中国船级社功不可没。

　　经过40年不断努力，中国船级社的规范标准体系、技术服务能力已经被国内、国际业界广泛接受，吸引了越来越多的航运巨头走进中国船级社的服务行列。

　　展望未来，李科浚表示，中国船检40年跨越发展成果丰硕，但船检人永远不能满足。希望中国船级社进一步解放思想，深化改革，扩大开放，加强技术积累和研究，不断提升自主创新能力和水平，加强验船师队伍建设，加强质量体系管控，有效应对新的挑战。相信中国船级社在建设国际一流船级社的征程中将继续阔步前进，更好地服务“一带一路”建设，为建设交通强国、海洋强国作出新的更大贡献。

　　作者：彭燕 连萌

　　(来源：中国交通报)