坐过飞机的人，大都耳熟这段话：“由于空中管制的原因，我们这架飞机还不能起飞，请大家耐心等待。”空管的专业人士说，如果把飞机不能起飞的原因都归之于空管显然有失偏颇，但对空管的重要性可以这样认识——任何一个航空器能不能飞、从哪起飞、飞到哪里、飞什么航线，都必须接受空管部门的管理。

　　空管，就是根据国家有关航空法规，对航空器飞行活动进行强制性管理。目前，我国的空管体制是：在国家空管委领导下，空军统一组织实施全国飞行管制，民航和军航按职责分工提供空中交通管制服务。在我国管辖的1080多万平方公里的空域面积内，划分若干个飞行管制区、飞行管制分区和机场飞行管制区。一个个空管机构和无数个空中管制员，在地面上通过空管平台对飞行活动进行监督，维护飞行秩序，保证飞行安全，保护领空安全，执行着“空中交警”的任务。随着航空事业快速发展，空管也由一个神秘专业向我们走近。

　　开辟抗震救灾空中通道，让灾区“天路”发挥最大效益

　　四川汶川发生特大地震，地上道路损毁严重，抗震救灾高度依赖空中交通。一时间，军民航近200架各型飞机，集结在成都周边多个机场。把“天路”开通，让灾区的“天路”最大限度发挥效益，让执行抗震救灾任务的各型飞机安全、有序、高效地飞行，就是空管的任务。

　　抗震救灾空中交通形势十分严峻：执行救灾任务的军民航各型飞机，集中在长约240公里、宽约180公里的狭小空域内飞行，空投和机降区域集中在4条山沟，3个进出山口，飞行活动密集重叠，狭长的空域始终处于超饱和状态，防相撞难度极大。灾区地处高原高山，沟窄谷深，直升机只能在山谷内往返穿行，准确掌握飞行动态十分困难。可以想象，如果没有“空中交警”，这里的空中交通情形就不是我们平常所见的“堵车”了，灾难性事故就会频繁发生。

　　面对紧迫的抗震救灾任务和严峻的空管形势，抗震救灾空中管制委员会和抗震救灾联合管制指挥中心迅速成立，负责对成都地区抗震救灾飞行活动实施统一管制指挥，将灾区约4万平方公里的范围，划为成都地区抗震救灾临时空中管制区，制定了抗震救灾空中管理规定及抗震救灾空中管制实施办法，规范了灾区内的飞行活动，维护了灾区的飞行秩序。空管按照一切为了救灾、一切服从救灾的要求，优先满足抗震救灾飞行需要，简化了飞行计划审批程序，对执行抗震救灾任务的飞行，做到随时申请、随时受理、随时协调、随时批复、随时起飞。在抗震救灾的关键时候，空管开辟了紧急空投空运救灾物资的3条“绿色通道”，及唐家山堰塞湖“抢险通道”，确保了抢险飞行的安全和高效。

　　既保安全又保畅通，挑起北京奥运两副重担

　　北京奥运期间，空管实际上挑着两副重担：空中安全保卫和空中交通管制。通俗地说，一要负责监控来自空中的安全威胁，保护奥运的空中安全，二要管理好北京及周边地区飞行活动，保证奥运期间空中交通安全、畅通、高效。

　　奥运期间北京及周边省区的空中交通非常拥挤。大量航班主要集中在北京往返欧洲、北美、日韩、东南亚和上海、广州方向，并持续高位运行；上海、沈阳、青岛等奥运赛区的飞行流量也明显增加。每天约600架次的飞越航班与首都机场起降飞机相互影响，首都机场第三条跑道启用后，进离场航线与周围机场空域使用冲突加大，航线容量趋于饱和。同时，奥运航空运输高峰主要集中在开幕和闭幕前后，各国元首、政府首脑的专(包)机飞行活动频繁，保障要求高；临时航班增加，军民航在空域调整使用上协调量加大；受雷雨、台风等季节性天气影响，航空器绕飞、改航、备降等非正常情况增多，飞行调配复杂；发生空中突发事件概率增加，空管保障安全压力增大。

　　针对奥运空中安保和空管工作特点，空管部门构建了军民联合管制指挥机构，优化调整空域结构和班机航线走向，制定切实可行的奥运空中安保和奥运空管方案预案；制定了《北京奥运空管保障实施方案》，建立了分级响应机制，明确了组织机构、运行模式、特殊空域划设及航路航线调整、飞行计划申请与批复等措施；划设了北京临时空中禁区，在沈阳、秦皇岛、青岛、上海、天津等奥运赛区划设了临时空中限制区，临时开辟京广、京沪复线；优化调整首都地区空域结构，新辟和调整15个进出港点，60余条进离场航线，确保了首都机场第三跑道顺利运行。另外，临时新辟并对外开放了4条航线，调整了飞越北京地区的25条班机走向，满足了奥运会开幕式禁航需要。从7月1日至9月18日，因天气变化和飞行流量增大等原因，共组织北京、上海地区的“黄色”响应和“橙色”响应转进12次；保障专机飞行近600架次，公务包机飞行2646架次，奥运航拍、人工消减雨等保障飞行389架次，确保了各类任务飞行的安全与顺利实施。

　　适应新形势解决新矛盾，推进由管制向服务转变

　　从开辟抗震救灾“天路”，到挑起北京奥运“两副重担”，可以看到空管在开发和管理国家空域资源、维护空中交通秩序、提供空中交通服务等方面，发挥着日益重要的作用。随着我国经济特别是民用航空的持续发展，空管系统面临更大的挑战。一是确保安全和追求效率的矛盾。空管部门为保证航空器飞行安全、防止空中相撞，划设了航路航线和特殊空域，采取了一系列管理措施；而航空用户则从降低成本、节省时间等因素考虑，要求出发地和目的地间尽可能直线飞行，缩小飞行间隔，提高效益，两者之间存在一定的矛盾。二是需求快速增长与基础相对薄弱的矛盾。民航事业发展迅速，机队规模不断扩大，飞行量大幅增加，飞行流量更加密集，通用航空需求旺盛，军事飞行强度和难度也不断增大，对空管保障造成较大压力。我国航空用户多元化和航空活动多样化明显，民间航空爱好者、私人飞机和通用航空用户，都有放开低空管制、实现自由飞行的愿望。目前，我国正在实施低空空域管理改革试点，在一定范围内的低空飞行不再需要审批，以适应通用航空发展的需要，这对空管保障能力提出了更高要求。受航空器性能、地面设施设备以及部分人员的空中交通法规和安全意识相对薄弱等诸多因素制约，低空空域管理改革必须在确保安全的前提下稳步推进。

　　空军机关有关部门负责同志说：面对新形势、新矛盾，我们一是需要进行体制创新，完善机制，强化一体化技术基础性建设，创造一体化管制体制体系条件，建立规范化的空管管理、运行、协调新机制，实现国家统一管制的新体制。二是要转变观念，以开放的眼光和发展的思维，树立为航空用户服务的思想；本着“确保安全、方便用户”的原则，适应航空用户多元化和航空活动多样化的需要；以“优质高效、安全顺畅”为标准，为各类航空活动安全顺畅提供高质量的空管服务保障。实现由“管制”向“服务”的转变，构建安全便捷的“绿色空中通道”，不断提升我国空管在国际国内的良好声誉。三是要普及知识，向全民普及空中交通知识，进行航空法规教育，培养空中交通安全、守法意识，为推进低空空域管理改革打下基础。(任胜利）